Volvo Trucks: Lepiej widzieć, szybciej reagować…
Specjaliści z Volvo Trucks wnikliwie analizują przyczyny wypadków drogowych i wkładają mnóstwo wysiłku w to, żeby ich pojazdy coraz rzadziej uczestniczyły w tego typu zdarzeniach. Z ich punktu widzenia bardzo ważne jest wyposażenie pojazdu w skuteczne i niezawodne systemy wspomagania kierowcy, który dzięki nim może więcej zobaczyć i szybciej zareagować na zagrożenia. Konieczne jest również edukowanie, zwłaszcza dzieci – uświadamianie ograniczeń, jakie mają różni uczestnicy ruchu drogowego.
Przedstawiciele szwedzkiej firmy w lipcu zaprosili dziennikarzy branżowych mediów do Goeteborga na Volvo Trucks Safety Experience – spotkanie poświęcone bezpieczeństwu na drogach, nie tylko widzianym z pozycji producenta ciężarówek, ale w szerszym kontekście.
Co mówią statystyki…
– Rocznie na drogach całego świata ginie w wypadkach około 1,2 miliona ludzi. To liczba ogromna, trudna do wyobrażenia, a tym bardziej do zaakceptowania. To tak, jakby codziennie dochodziło do 10 katastrof dużych samolotów pasażerskich, z których nikt nie zdołałby ujść z życiem. Czy mamy to akceptować? – zapytał retorycznie Carl Johan Almqvist, dyrektor do spraw ruchu drogowego i bezpieczeństwa w Volvo Trucks.
To był wstęp do prezentacji informacji zawartych w najnowszym raporcie bezpieczeństwa przygotowanym przez Volvo Trucks. Wykorzystano w nim dane zgromadzone przez własny zespół specjalistów i pozyskane z innych instytucji unijnych. Z dokumentu wynika, że w 2016 r. w wypadkach drogowych na europejskich drogach zginęło ok. 26 tys. osób. W 15% z nich brały udział samochody ciężarowe. Szczegółowo przeanalizowano sytuacje, w których doszło do tych zdarzeń.
Okazało się – i jest to trwała tendencja – że w wypadkach, które zakończyły się śmiercią lub odniesieniem poważnych obrażeń przez kierowcę (i/lub pasażera) ciężarówki najczęściej powtarzały się te same scenariusze wydarzeń. Ponad połowa wypadków (50-60%) jest wynikiem wypadnięcia jadącej za szybko ciężarówki z drogi na zakręcie, a 15–20% to najechanie na tył pojazdu znajdującego się przez samochodem ciężarowym.
Dla zespołu Volvo Trucks ważna jest również analiza zdarzeń, w wyniku których kolizja z samochodem ciężarowym skończyła się śmiercią lub ciężkimi obrażeniami ciała niechronionych użytkowników dróg – pieszych, rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów. Wynika z niej, że do większości z nich (ok. 65%) doszło dlatego, że kierowca ciężarówki nie zdawał sobie sprawy z istnienia zagrożenia, bo poszkodowany znalazł się w tzw. martwym polu widzenia.
Jednym z najważniejszych spostrzeżeń zawartych w raporcie jest wzrastająca liczba wypadków z udziałem uczestników ruchu najbardziej narażonych na dotkliwe konsekwencje z tym związane (piesi, kierowcy pojazdów jednośladowych). W 2013 r. byli oni ofiarami 15-20% wypadków, a obecnie 30-35%. W wielu przypadkach mieli rozproszoną uwagę. Wystarczy rozejrzeć się wokół żeby na każdym kroku dostrzec pieszych ze słuchawkami w uszach albo zaaferowanych oglądaniem filmów lub zdjęć na wyświetlaczach smartfonów, odbierających lub wysyłających sms-y. Według Volvo Trucks, ok. 17% pieszych nie rozgląda się tylko z marszu wkracza na jezdnię żeby przejść na drugą stronę. Raport zawiera i inne pesymistyczne wnioski. Np. taki, że ciągle wielu kierowców samochodów ciężarowych nie zapina pasów bezpieczeństwa. Wszystkie te informacje są dla producenta ciężarówek jasną wskazówką, jakie powinny być kierunki dalszych prac badawczo–rozwojowych zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa nie tylko kierowców ciężkich pojazdów, ale i innych uczestników ruchu.
Widać gołym okiem…
Jedna z prezentacji Volvo Trucks Safety Experience związana była z polem widzenia kierowcy samochodu ciężarowego. Pomijając ograniczoną percepcję ludzkiego oka, pole widzenia zmienia się w zależności od wieku kierowcy, poziomu jego zmęczenia, a także pod wpływem alkoholu i środków odurzających. Również prędkość jazdy nie pozostaje bez wpływu na to, ile widać zza kółka.
Z badań Volvo Trucks wynika również, że podczas jazdy z niewielką prędkością lepiej znajdować się niżej, na poziomie innych uczestników ruchu i nawiązać bezpośredni kontakt wzrokowy z otoczeniem. Przy większych prędkościach jazdy korzystniej jest siedzieć wyżej, dzięki czemu wzrok sięga dalej. Stąd wniosek, że nabywca pojazdu użytkowego powinien, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu, właściwie dobrać pojazd do wykonywania określonych zadań transportowych.
Co oczywiste, pewne ograniczenie pola widzenia wynika również z budowy samochodu ciężarowego. Patrząc przez okna kabiny, a także obserwując obrazy odbite w lusterkach, kierowca ciężarówki widzi naprawdę dużo, ale przecież nie wszystko. Umyka mu to, co dzieje się w najbliższym otoczeniu. Można jednak ułatwić mu taką obserwację wybierając pojazd, którego kabina jest maksymalnie przeszklona (dodatkowe okna w dolnej części drzwi i na bocznej ścianie z tyłu) i/lub wyposażony w elektroniczne oczy – kamery, czujniki radarowe, ultradźwiękowe czy skanery laserowe. Powinny tworzyć system i wzajemnie się wspomagać, bo np. radar bezbłędnie lokalizuje obiekt, ale nie jest w stanie go precyzyjnie zidentyfikować, a kamera może źle działać pod światło i gdy ma zabrudzony obiektyw.
Zadaniem czujników jest dostarczanie wiarygodnych informacji na temat obiektów znajdujących się w bliższym i dalszym sąsiedztwie pojazdu. Czujniki z powodzeniem zastępują ludzkie oczy, jednak w zakresie weryfikacji obrazu ustępują pola mózgowi człowieka. Dlatego przed specjalistami z placówek badawczo–rozwojowych stoi trudne zadanie – elektroniczne oczy muszą bezbłędnie identyfikować zagrożenia, a systemy wspomagające kierowcę odpowiednio na niesprzyjające okoliczności reagować. Ważnym kierunkiem badań jest np. precyzyjne zdefiniowanie sytuacji wymagających interwencji systemów elektronicznych. Każdy z nich powinien działać w sposób powtarzalny i bezbłędnie reagować nawet na najbardziej nietypowe scenariusze zdarzeń drogowych.
Wejść w skórę innych
– W statystykach przybywa na przykład wypadków z udziałem samochodów z napędem na wszystkie koła. Czy to nie dziwne? Przecież tego typu pojazdy mają zdecydowanie lepszą trakcję od innych. No właśnie, w tym tkwi problem. Kierowcy wierzą, że jadąc autem z napędem 4×4 zdołają wyjść z każdej opresji drogowej. To błędne przekonanie – przestrzega Carl Johan Almqvist.
– Do wielu wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów dochodzi dlatego, że oni nie wiedzą, bo nikt im tego nie uświadomił, nie pokazał, że wykonując skręt ciężarówka potrzebuje trochę wolnej przestrzeni. Gdyby to wiedzieli, zapewne zachowaliby większą czujność i bezpieczną odległość, a tak podchodzą za blisko, a samochód ciężarowy ścinając zakręt doprowadza do potrącenia. Z naszych obserwacji wynika, że wiele wypadków bierze się stąd, że nie znamy, nie rozumiemy położenia, w jakim znajdują się inni uczestnicy ruchu drogowego. Nie doświadczamy wrażeń jakie są udziałem tej drugiej strony.
Dlatego Volvo Trucks organizuje akcje informacyjne z udziałem dzieci w wieku szkolnym. W ich trakcie zapraszamy ich do kabiny ciężarówki żeby mogły same ocenić, co widać z miejsca kierowcy, a gdzie pole widzenia jest ograniczone. Dzięki temu pozwalamy im zrozumieć ograniczenia, jakie mają różni uczestnicy ruchu drogowego. Należałoby pójść dalej i zaprosić do udziału w tego typu akcjach również kierowców samochodów osobowych – jest przekonany Carl Johan Almqvist.
Alarmuje i hamuje
Zdarzenia, których skutkiem jest uderzenie przez ciężarówkę w tył pojazdu znajdującego się przed nią stanowią około jedną piątą wszystkich wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych. Volvo Trucks już w 2012 r. wprowadziło na rynek układ ostrzegający o niebezpieczeństwie kolizji z funkcją hamowania awaryjnego, który zdecydowanie zmniejsza ryzyko takich zdarzeń.
Volvo Trucks |
|
|
|
|
|
Za pomocą kamery umieszczonej nad górną szybą i radaru, który jest zamontowany na pasie przednim kabiny układ monitoruje położenie pojazdów jadących z przodu i działa bez względu na panujące warunki – w pełnym słońcu, w czasie gęstej mgły czy nocą.
Jeżeli wystąpi ryzyko zderzenia, przewidziano cztery etapy reakcji. W pierwszej fazie zapala się pas ostrzegawczych diod LED umieszczonych przy dolnej krawędzi szyby przedniej (ich światło odbija się na szkle). Następnie kierowca otrzymuje ostrzeżenie o ryzyku kolizji w postaci stopniowo narastających sygnałów świetlnych (diody błyskają) i dźwiękowych. Gdy nie zareaguje i na te ostrzeżenia, następuje proces wytracania prędkości z intensywnością do 50% maksymalnej siły hamulców. Ewentualny dalszy brak reakcji skutkuje aktywowaniem hamowania awaryjnego, które jest kontynuowane do całkowitego zatrzymania pojazdu. Intensywność hamowania jest porównywalna z możliwościami aut osobowych. W praktyce oznacza to, że ciężarówka jest zdolna wyhamować z prędkości jazdy 80 km/h do pełnego zatrzymania na odcinku około 40 m.
Jeżeli w ciągu pięciu sekund od zatrzymania nie nastąpi ruch kołem kierownicy lub inna reakcja kierowcy, uruchamiany jest hamulec postojowy. Jest to zabezpieczenie przed niekontrolowanym toczeniem się pojazdu, gdyby kierowca doznał szoku lub stracił przytomność. W chwili aktywowania funkcji hamowania awaryjnego zaczynają błyskać światła “stop”, by ostrzec kierowców pojazdów jadących z tyłu. Gdy prędkość spadnie do 5 km/h, włączane są również światła awaryjne. Jeśli zagrożenie minie, kierowca ma możliwość przerwania nawet rozpoczętego już manewru hamowania awaryjnego. W tym celu musi mocno wcisnąć pedał przyspieszenia (kick-down).
Producent podkreśla, że układ działa także na drogach krętych i potrafi odróżnić bariery ochronne od rzeczywistych przeszkód, takich jak pojazdy – w tym także motocykle. Dla uzyskania jego maksymalnej skuteczności, sprawnie działać muszą wszystkie inne systemy, np. układ ABS w ciągniku siodłowym i naczepie.
Oczy dookoła
W 2014 r. kilka firm, w tym Volvo Trucks i Volvo Cars, zakończyło realizację projektu badawczego o nazwie Non-Hit Car and Truck. Jego głównym celem było opracowanie systemu, który ograniczyłby ryzyko wypadków, w szczególności w miastach o dużym natężeniu ruchu ciężkich pojazdów, gdzie często zagrożeni są piesi i osoby kierujące jednośladowymi. W efekcie opracowano system, który obserwuje całe otoczenie pojazdu i przekazuje kierowcy wskazówki pozwalające uniknąć wypadku. W tym celu system gromadzi dane korzystając z czujników (radary i kamery) rozmieszczonych ze wszystkich stron pojazdu.
Działając w sposób podobny do ludzkiego mózgu, interpretuje wszystko co dzieje się wokół pojazdu i podpowiada kierowcy manewry pozwalające unikać wypadków. Jeżeli kierowca nie podejmie proponowanych działań, układ kierowniczy i hamulcowy mogą zostać aktywowane autonomicznie. System ciągle znajduje się w fazie testów. Chodzi o to, aby zagwarantować jego stuprocentową niezawodność. Gdy trafi do produkcji, co nastąpi najprawdopodobniej w ciągu kilku lat, może przynieść przełom w obszarze ochrony pieszych i cyklistów.
Cezary Bednarski
fot. Volvo Trucks