Goldhofer: Nie zasypia gruszek w popiele…
Pozycja lidera to przywilej i obowiązek zarazem. Przywilejem jest nosić miano pioniera w branży, z kolei obowiązkiem jest ten tytuł utrzymać i nadal oferować wiodące rozwiązania. Taką filozofię spotykamy w produktach firmy Goldhofer, która dba o swoją pozycję, systematycznie dostarczając najnowocześniejsze produkty.
Co ważne, nowości marki Goldhofer widoczne są zarówno w kompleksowych rozwiązaniach, jak i w mniej widocznych detalach. Oczywiście, pojazdy do transportu ładunków ponadnormatywnych nie mają takiej dynamiki rozwoju, jak aplikacje na smartfony, ale w swoim tempie pojawiają się na rynku. Co pojawiło się w ofercie producenta z Memmingen w ostatnim czasie?
Kolumny jak w osobówce…
Technologię osi MPA firma Goldhofer przeniosła z „osobowej” motoryzacji w świat transportu ciężkiego. To znana wszystkim kolumna MacPhersona. Skąd taki pomysł? Chociaż wynalazek Earle’a Steele MacPhersona liczy sobie już prawie 80 lat, nadal ma te same zalety – zwartą konstrukcję i dobre właściwości trakcyjne. Dzięki temu w samochodach osobowych udało się umieścić poprzecznie silnik, a w naczepach Goldhofer serii MPA poprawiono skręt osi dochodzący teraz do 60 stopni. Jest to właściwie graniczna wartość na rynku, a jeszcze nie tak dawno uważaliśmy, że 55 stopni to maksimum. Poza zwiększoną zwrotnością, zawieszenie MPA ma minimalne wymagania serwisowe i długi okres eksploatacji. Doceniają to przewoźnicy ładunków ponadnormatywnych, których naczepy nierzadko mają po 100 i więcej osi – każdy, kto chociaż raz serwisował taką ich liczbę, doceni pomysł konstruktorów z Memmingen.
Technologia MPA przeszła liczne testy, zanim pojawiła się na drogach. W znanej w branży firmie BPW przeprowadzono symulacje wydajności zawieszenia kół pod stałym i wysokim obciążeniem. Specjalny układ pomiarowy analizował różne elementy naczepy. Przeprowadzono także próby na torze testowym, w różnych stanach obciążenia i warunkach pracy. W trakcie badań udowodniono, że zwiększony do 60 stopni kąt skrętu poprawia nie tylko zwrotność naczepy, ale i korzystnie wpływa na trwałość ogumienia. Zgodnie z zasadą, że mniej znaczy więcej, firma Goldhofer we współpracy z partnerami – BPW, Neumeister i Heyd – zredukowała liczbę elementów w systemie MPA do minimum. To gwarantuje długą żywotność oraz ekonomiczne użytkowanie pojazdów. Elementy zawieszenia dostarczyła firma Heyd, system zintegrowanego sterowania pochodzi z przedsiębiorstwa Neumeister, a piasty ze sprawdzonymi łożyskami ECO-Plus i układ hamulcowy zapewniła BPW. Goldhofer, jako patron tego projektu, wszystko „spiął” w jednym produkcie. Jakie jeszcze przyniosło to korzyści użytkownikom? Przyjrzyjmy się dwóm naczepom z osiami MPA.
„Niskopodwoziówki” bez przesady
Kompaktowa, wytrzymała i równocześnie elastyczna – tak można opisać naczepę Goldhofer STZ-VP/MPA 4 (1+3). Jest ona przydatna w transporcie różnych ładunków w zakresie ładowności 45-50 ton. To niewiele, ale trzeba mieć świadomość, że transport ponadnormatywny to nie tylko ważące setki ton konstrukcje. Największy udział w „gabarytowym torcie” generują ładunki o masie 40-120 ton. Zbyt duża naczepa, zastosowana do tak „lekkich” towarów, generuje tylko koszty i utrudnia szybką realizację transportu. Model STZ-VP/MPA 4 nadaje się w szczególności do transportu przedmiotów wysokich i ciężkich. Przedni wózek może być uniesiony aż o 600 mm – pokochają go ci użytkownicy, którzy na co dzień mają do czynienia z „wrednymi” rondami. Tylny wózek zaopatrzony w technologię osi MPA może być wykonany z dwoma rozstawami osi (1360 mm lub 1510 mm). Goldhofer oferuje swoje produkty na rynkach o różnych przepisach – opcja wyboru rozstawu ułatwia spełnienie wymagań drogowych w danym regionie. Tam, gdzie to dopuszczalne, uzyskamy nacisk wynoszący 12 t na oś.
Z kolei naczepa MPA-K 9 (3+6) ucieszy przewożących koparki. Mogą to być zarówno transportowcy, jak i firmy sprzętowe. Dzięki małej wysokości załadunku, MPA-K 9 jest idealnym narzędziem do przewozu dużych i ciężkich maszyn. Tylny wózek ma duże zintegrowane łoże koparkowe, a także oferuje możliwość dodania rampy. System umożliwia stosowanie różnych rodzajów „łabędzich szyi”. Firma Goldhofer zauważyła niezwykle pozytywną reakcję rynku na zawieszenie MPA, dlatego rozszerzono portfolio produktów. Obecnie system MacPhersona jest dostępny dla wszystkich wariantów naczep.
Wyższa szkoła jazdy
Dla najbardziej zaawansowanych przewoźników, którym niestraszne moduły samobieżne, Goldhofer proponuje napęd ADDRIVE. To specjalny „powerpack” napędzający naczepy lub przyczepy. W przeciwieństwie do typowych jednostek zasilających ADDRIVE nie tylko steruje układem kierowniczym czy zawieszenia, ale i przekazuje moment obrotowy na koła ciągnionego pojazdu. Innymi słowy, to drugi silnik w zestawie drogowym.
Jak działa ADDRIVE? „Powerpack” uruchamia się przy pokonywaniu wzniesień i przy innych obciążających manewrach, ale pracuje tylko do pewnej prędkości. Po jej przekroczeniu wyłącza się, aby nie generować oporów i zużycia paliwa. Dzięki niemu znika potrzeba użycia dodatkowego ciągnika balastowego w formie pchacza – na przykład przy pokonywaniu wzniesień lub przy manewrach. Zamiast zaangażowania kosztownego sprzętu (dodatkowy ciągnik z kierowcą), zyskuje się na czasie. Zapinanie i odpinanie dodatkowego „rumaka” do zestawu jest czasochłonne. Poza tym chwilowo niezatrudniony ciągnik musi podążać za zestawem, a nie jeździ przecież na powietrze. Ponadto można się przeliczyć z momentem jego podłączenia albo na drodze może nie być możliwości wykonania takiej operacji. W polskich realiach zestaw ciągnika siodłowego z naczepą, do którego chociaż na chwilę podpięto pchacza, wymaga starania się o nowe zezwolenie na przewóz ponadnormatywny. A praktyka pokazuje, że takie konfiguracje nie są nawet objęte krajowymi przepisami – widać, że ustawodawca miał małe pojęcie o tego typu pradawnej technologii albo nigdy nie widział, jak to się robi w innych – dodajmy cywilizowanych – krajach.
Następną zaletą ADDRIVE jest możliwość samodzielnego (bez ciągnika) poruszania się pojazdu ciągnionego. Każdy, kto chociaż raz operował zestawem w „dżungli” instalacji przemysłowych, wie, jaka to zaleta. Do niedawna, czyli przed wynalezieniem „powerpacków”, w takich przypadkach dokonywano przeładunku na samobieżny moduł transportowy. To oczywiście wiązało się z kolejnymi wydatkami – wynajmem i transportem modułu oraz pracą żurawia.
Lakiernicza „kanapka”
Goldhofer rozwija nie tylko naczepy i ich komponenty – firma inwestuje także w technologie lakiernicze, takie jak S8. System o nazwie kojarzącej się z drogą Warszawa-Wrocław składa się z „ośmiu kroków”. Do istniejącej techniki 5-warstwowego lakierowania naczep i przyczep dodano trzy dodatkowe etapy. Podstawą dla nowego procesu malowania jest dalszy rozwój dwuskładnikowego proszku cynkowego będącego gruntem. Jest on lepszy od zwykłego cynku dzięki korzystnym właściwościom adhezyjnym i optymalnym przyleganiem na krawędziach.
We wcześniejszej technologii rama pojazdu oraz elementy nie były malowane aż do zakończenia montażu – zmniejszał się tym samym efekt ochrony antykorozyjnej. Dlatego zmieniono proces lakierniczy i poddano go testom. W komorze solnej przez 2000 godzin – jak zaleca norma DIN EN ISO 9277 – „znęcano się” nad powłokami i nie znaleziono żadnych oznak korozji. W obecnie stosownym reżimie produkcyjnym rama jest najpierw malowana przed ostatecznym montażem poszczególnych elementów. Ułatwia to penetrację farby do najdalszych zakamarków. Sam proces S8 zaczyna się od piaskowana i pokrywania trzema warstwami farby: dwuskładnikowym, cynkowym podkładem proszkowym, dwuskładnikową szpachlą i dwuskładnikowym Top Coatem. Zawartość cynku w podkładzie sięga 89%. Taki rodzaj materiału jest zwykle używany wyłącznie w malowaniu statków i mostów. Doskonałe właściwości adhezyjne zapewniają optymalną ochronę przed uderzeniami mechanicznymi i stresem termicznym.
Cynkowane są także wszystkie przewody hydrauliczne. Również wszystkie inne połączenia i kształtki mają cynkowo-niklowe zabezpieczenie powierzchni. Dodatkowo firma Goldhofer poddała układ hydrauliczny testom w komorze solnej. Osiągnięto wynik C4, czyli poziom ochrony przed korozją, zgodny z normą DIN 12944. Ocynkowane przewody hydrauliczne są dodatkowo pokryte powłoką organiczną, z kolei panele i pokrywy są wykonane ze stali nierdzewnej lub ocynkowanej ogniowo.
Pozycja firmy Goldhofer w „gabarytowym” świecie to nie przypadek. To efekt 313 lat pracy tego przedsiębiorstwa. Począwszy od 1705 roku, gdy kowal Goldhofer wykonał swoje pierwsze dzieło, po dzień dzisiejszy, starano się nie zasypiać gruszek w popiele. Oznaczało to ciągłe ulepszanie produktów, obserwowanie rynku oraz wyprzedzanie konkurencji. Wszystko to opatrzone było i jest nazwiskiem Goldhofer – nosić je godnie to i przywilej, i obowiązek…
Grzegorz Teperek
Fot. Goldhofer, autor