Budowlane wariacje
Na początku kwietnia Scania Polska zorganizowała pokaz swoich samochodów konstrukcyjnych – tak w terminologii szwedzkiego producenta określane są podwozia ciężarowe przeznaczone do ciężkiej pracy nie tylko na drogach, ale także poza nimi – czyli stosowane pod zabudowy budowlane, komunalne, pożarnicze, leśne i dla rozmaitych firm serwisowych – energetycznych, gazowych itp. Mieliśmy okazję w praktyce sprawdzić zachowanie pojazdów w niesprzyjających dobrej trakcji warunkach – na terenie żwirowni.
Żurnalistom z branży zademonstrowane zostały cztery pojazdy – piąty nie dojechał, bo firma zabudowująca „nie zmieściła się w terminie”… Pomińmy jednak milczeniem jej nazwę. Do dokładnego oglądu i testów trakcji dostaliśmy do dyspozycji budowlanego masowca – czteroosiowe podwozie Scania G400CB8x4EHZ zabudowane wywrotką trójstronną Meiller-Kipper i dwa pojazdy trzyosiowe. Pierwszy to Scania G400CB6x4EHZ z trójstronną wywrotką jelczańskiego ELBO, a drugi Scania G400CB6x6EHZ z trójstronną wywrotką do transportu ciężkiego kieleckiej firmy KH-Kipper. W żwirowni pod Mszczonowem zademonstrowano też zabudowany przez firmę MHS Mikulski pojazd do transportu dłużycy z lasu, jednak ze względu na jego specyfikę przedstawimy go w osobnym artykule. Należy podkreślić, że w każdym z tych pojazdów kierowca ma bardzo komfortowe warunki pracy – wnętrza są wykończone wysokiej jakości materiałami, dopasowanymi jednak do często terenowej pracy pojazdów. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a systemy wspomagające kierowcę obecne w obfitości. Znakomita jest widoczność z miejsca szofera, żadnych wątpliwości nie budzi też praca urządzeń grzewczych, wentylacyjnych oraz klimatyzacji. Ogólnie wysoki, skandynawski standard.
Uczestniczące w prezentacji samochody budowlane to nowe pojazdy serii G, mocno ostatnio zmodernizowane i lepiej od poprzedników przygotowane do pracy w tym sektorze. Po raz kolejny jednak trzeba przypomnieć, że ciężarówki z napędem tylko na tylne osie nie nadają się do pracy w ciężkim terenie. Niezależnie od tego, jakiej są marki. Jednak w ostatnich latach nieco zmienia się podejście firm budowlanych do wykorzystania tego rodzaju pojazdów, wynikające w dużej mierze ze zmiany w filozofii organizacji pracy na budowie. Często tam, gdzie w ogóle nie ma dróg, w teren najpierw wpuszczany jest ciężki sprzęt wolnobieżny – buldożery i wozidła, które mają za zadanie wstępnie przygotować plac budowy, m.in. przez zlikwidowanie nierówności i przygotowanie technicznych dróg gruntowych, na których mogą pracować pojazdy samochodowe napędzane tylko na tylne osie. To wszystko jest dokładnie obliczone – takie ciężarówki mają większą ładowność – nawet do 1 t (bo nie mają ciężkich elementów – przednich osi napędowych, skrzynki rozdzielczej i reduktora). Znacznie niższa jest też cena ich zakupu i koszty serwisowania.
Scania G400CB6x6EHZ
Co do pracy na bezdrożach najlepszym do tego celu spośród prezentowanych samochodów była trzyosiowa Scania G z układem napędowym 6×6. Zgodnie z zasadą modułowości wyznawaną przez producenta, wszystkie kluczowe elementy napędu są własnymi konstrukcjami Scanii – od silnika, przez skrzynię biegów, sprzęgło, skrzynkę rozdzielczą, po osie napędowe. Do tego dochodzą jeszcze oferowane jako opcje bardzo skuteczne w działaniu retardery i układ zautomatyzowanej zmiany biegów Opticruise wyposażony w oprogramowanie off-roadowe. Scania G400CB6x6EHZ – skrót oznacza, że mamy do czynienia z pojazdem z krótką, dzienną kabiną typu CG 14, silnikiem o pojemności 13 dm3 (DC13 05 400 Euro 5) o mocy 400 KM, CB oznacza pojazd konstrukcyjny – podwozie do zabudowy z napędem 6×6. E to najwyższa klasa wytrzymałości podwozia (extra heavy duty), H – wysoka rama (terenowa), a Z – mechaniczne, stalowe zawieszenie.
!2,7- litrowy silnik, w który zresztą wyposażono wszystkie prezentowane pojazdy, osiąga maksymalną moc 400 KM i moment obrotowy o wartości 2100 Nm – w zupełności wystarcza to do pracy w ciężkich warunkach. Silnik zaopatrzony jest w układ wtryskowy Common Rail, ogranicznik prędkości (85 km/h zgodnie z Dyrektywą 92/24/EC), ogranicznik białego dymienia. Napęd jest przenoszony za pośrednictwem sprzęgła wyposażonego w układ ostrzegania przed przeciążeniem i skrzynię biegów GRS905R. Samochód wyposażony jest też w bardzo prosty w obsłudze system załączania napędu na przednią oś oraz blokad osiowych i międzymostowych przy pomocy pokrętła – kolejne pozycje można włączyć tylko we właściwej kolejności, co chroni elementy układu napędowego przed przeciążeniem i zniszczeniem. Nośność przedniej osi to 8500 kg, a osi tylnych 26.000 kg (13.000+13.000). Przednie zawieszenie składa się z parabolicznych resorów stalowych 3×29 mm i drążka skrętnego i ma normalną sztywność. W zawieszeniu tylnym pracują paraboliczne, progresywne resory 2×41+2×48 i drążek skrętny.
Na wysokiej ramie podwozia zainstalowana została wywrotka trójstronna typu W3H do transportu ciężkiego o długości 5600 mm, szerokości 2500 mm i wysokości burt 1000 mm. Jej objętość to ok. 12,7 m3. Podłoga o grubości 6 mm zbudowana jest ze stali HB 400, a burty (4 mm) HB 250. Przednia burta ma mały dach i drabinkę. Lewa boczna jest otwierana hydraulicznie (HydroBoard), prawa z górnymi zawiasami otwierana jest centralnym zamkiem na przedniej burcie. Burty są gięte dla uzyskania dużej sztywności. Tylna o grubości 5 mm z górnymi zawiasami otwierana jest pneumatycznie z kabiny. Tylna szufla zsypowa SNEEP jest demontowalna. Za podnoszenie wywrotki odpowiada siłownik hydrauliczny podpodłogowy. Pompa hydrauliczna i zbiornik oleju znajdują się za kabiną. Plandeka jest zwijana na przedniej burcie. Również na niej znajduje się mocowanie koła zapasowego. Waga tej zabudowy to ok. 3.900 kg
Scania G400CB6x4EHZ
Przy bardzo podobnej konfiguracji i braku napędu na przednią oś ciężarówka z napędem 6×4 różniła się głównie zabudową. Była to wywrotka trójstronna 3WH firmy ELBO z Jelcza-Laskowic.
Ma ona długość 5800 mm, szerokość 2550 mm i burty o wysokości 1000 mm. Burty wykonano ze stali Domex 650 o grubości 4 mm, a podłogę z Hardoxu 450 o podwyższonej wytrzymałości na ścieranie o grubości 5 mm. Rama pośrednia jest wykonana z wysokogatunkowej stali S355, piaskowana i malowana podkładowo dwukrotnie oraz nawierzchniowo wielokrotnie, wyposażona w podporę skrzyni do celów serwisowych/naprawczych. Tylna burta jest otwierana automatycznie, mechanicznie podczas wywrotu do tyłu (uchylna) i zbudowana ze stali Domex 650 o grubości 4 mm. Burty boczne uchylne, po dwie na stronę, zamykane są zamkiem centralnym. Boczne oraz tylna są użebrowane skośnie wysokogatunkową stalą S355. Lewa boczna jest otwierana hydraulicznie (tzw. hydroboard). Stałe słupki boczne wykonano z Domeksu o grubości 5 mm.
Skrzynia wywrotki ma podwyższoną przednią ścianę z krótkim daszkiem chroniącym kabinę i stałą, krótką tylną rynnę zsypową. Drabinka na ścianie przedniej umożliwiająca wejście na wywrót montowana jest od strony kierowcy, a winda koła zapasowego umieszczona jest na ścianie przedniej zabudowy od strony prawego pobocza drogi. To dobre i bezpieczne rozwiązanie. Plandeka okrywająca przestrzeń ładunkową jest zwijana na przedniej ścianie. Aluminiowe stałe nadkola wraz z chlapaczami mocowane są do ramy pośredniej pojazdu. Tylna belka ma regulowane położenie (jest uchylna). Skrzynia wywrotki poza lakierowaniem akrylowym ma odblaskowe oznaczenie konturowe. Tylne światła są chronione przed uszkodzeniem przez demontowalne kratki stalowe.
Scania G400CB8x4EHZ
Największy, czteroosiowy pojazd zademonstrowany podczas pokazu wyposażony był też w większą, dłuższą szoferkę dzienną typu CG 16. Kierowca ma w niej do dyspozycji dużo przestrzeni za oparciami foteli, np. na przewożenie ciepłej odzieży, rzeczy osobistych i sprzętu potrzebnego w pracy (np. kasku, rękawic itp.). W tym przypadku mamy do czynienia z pojazdem przeznaczonym do transportowania dużych mas bez obawy o przeciążenie – z przodu mamy dwie osie skrętne z pojedynczym ogumieniem rozstawione o 1940 mm. Rozstaw osi (przód – tył) to 4500 mm. Nośność osi przednich to 2×8500 kg, a tylnych 26.000 kg (13.000+13.000). Przednie zawieszenie o podwyższonej sztywności to paraboliczne resory stalowe 3×29 mm i drążek skrętny. Przy tylnych osiach mamy tu także mechaniczne zawieszenie złożone z parabolicznych, stalowych resorów (4×41) i drążka skrętnego. Ten samochód był wyposażony w ułatwiający wytracanie prędkości praktycznie bez używania hamulców retarder Scania typu R4100. To urządzenie, wytwarzające moment hamowania o wartości aż 4100 Nm, podnosi pewność jazdy kierowcy i oszczędza okładziny hamulcowe! Kolejnym urządzeniem podnoszącym komfort pracy kierowcy, ale także uśredniającym wyniki zużycia paliwa, kiedy na samochodzie pracuje więcej niż jedna osoba, jest to układ zautomatyzowanej zmiany biegów Scania Opticruise z oprogramowaniem off-road, świetnie współgrający z mechaniczną skrzynią biegów GRSO905R. W tym przypadku w kabinie znajdował się jednak pedał sprzęgła, którego należy używać podczas ruszania i zatrzymywania pojazdu. Scania daje tu wybór – oferuje bowiem zautomatyzowaną zmianę biegów Opticruise także bez pedału sprzęgła.
Na podwoziu osadzona została zabudowa wywrotcza trójstronna nowego typu F.X. Meiller 20N4 o długości wewnętrznej 6000 mm, szerokości wewnętrznej 2300 mm i wysokości ścian równej 1000 mm. Podłoga skrzyni zbudowana została ze stali VS 120 (Hardox 450) o grubości 6 mm, a ściany z VS 100 (Hardox 400) mają grubość 4 mm. Ta wywrotka ma objętość ok. 13,8 m3 i masę własną 4050 kg. Mulda wyposażona jest w stalowe liny zabezpieczające przed nadmiernym przechyłem w czasie podnoszenia i boczne ześlizgi zapobiegające pozostawaniu resztek ładunku na krawędziach. Ściany boczne są uchylne w osi górnej z możliwością ich usuwania, kłonice narożne są stałe, a burta tylna uchylna w osi górnej i wyposażona w automatyczny zamek. Specjalne sworznie skonstruowano tak, że niemożliwe jest ich rozmieszczenie po przekątnej osi skrzyni podczas wywrotu, co spowodowałoby zniszczenie skrzyni.
Hydraulika składa się z siłownika teleskopowego produkcji F.X. Meiller z urządzeniem odcinającym, wielotłokowej pompy hydraulicznej Meillera typu 295/1, zbiornika oleju, zaworu sterującego zasilanego pneumatycznie, uruchamianego w kabinie kierowcy. Zaletą tej zabudowy jest to, że wszystkie elementy łącznie z hydrauliką pochodzą od tego samego producenta – F.X. Meiller. Wadą natomiast fatalne umieszczenie koła zapasowego pod skrzynią wywrotki. By wymienić koło, trzeba ją unieść! Poza tym nie ma żadnej windy, jakie mamy w przypadku montażu koła do przedniej ściany wywrotki, a ile waży koło, każdy kierowca wie… To jednak zapewne wynik niezbyt udanego mariażu zabudowy z podwoziem – coś tu jest za długie – albo kabina, albo wywrotka, skoro zabrakło miedzy nimi miejsca na zapas. Może gdyby była tu szoferka CG 14, miejsca by wystarczyło?
Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel