Cantery wjechały do Polski
Zwiększona ładowność i zdecydowanie niższe koszty eksploatacji sprawiają, że nowy Fuso Canter jest jeszcze bardziej ekonomiczny niż poprzednik o tej samej nazwie. W nowej gamie ta należąca do Daimlera firma wprowadziła wiele ciekawych nowinek technicznych, dotąd niespotykanych w tej klasie pojazdów. Pod koniec maja odbyła się ich polska premiera.
Jakie to nowości? Na przykład w wersji 3,5-tonowej Canter dysponuje niespotykanym w innych samochodach tego segmentu, niezależnym zawieszeniem przedniej osi. Modele cięższe wyposażane są opcjonalnie w system elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP). Do Cantera wprowadzono też pierwszą w tym segmencie dwusprzęgłową skrzynię biegów Duonic. Oferowana jest także wersja z napędem 4×4 – ten samochód przedstawimy szczegółowo w jednym z kolejnych wydań „Ciężarówek”.
Silny wizerunek, wygoda użytkowania
Pierwszą rzeczą jaka rzuca się w oczy jest zmieniony wygląd szoferek nowych Canterów. W zmodernizowanej przedniej części kabin uwagę zwraca przede wszystkim wlot powietrza w kształcie litery V, nadający pojazdom solidnego charakteru oraz mocno wyróżniona nazwa Fuso. Dynamiczne przetłoczenie biegnie znad dużych reflektorów aż do rynienki ściekowej w drzwiach. Obszar pokryty lakierem rozciąga się aż do dolnej krawędzi przedniej szyby, podkreślając solidną budowę. Trzyczęściowy stalowy zderzak ma praktyczne elementy narożne z tworzyw sztucznych w kolorze antracytowym. W obudowie lamp przeciwmgielnych zintegrowano też światła do jazdy dziennej. Są wyposażeniem standardowym wszystkich modeli. Każdy opuszczający portugalską fabrykę Canter staje się indywidualistą: kabina jest dostępna w 87 kolorach, w tym 6 w wersji metalik i perłowej. Nowa powłoka kabiny kierowcy, uzyskana metodą katodowego lakierowania zanurzeniowego (KTL), zapewnia najwyższy poziom ochrony przed korozją.
Funkcjonalna szoferka wyróżnia się nowym, dwukolorowym, dobrze zorganizowanym kokpitem. Kierowca i pasażer mają ułatwiony dostęp do foteli oraz możliwość zmiany miejsca w kabinie bez wychodzenia z niej. Po bokach deski rozdzielczej umieszczone zostały okrągłe otwory wentylacyjne. Nowe, także okrągłe, wskaźniki są czytelne, a zakres prędkości obrotowej, z jaką pracuje silnik, jest wyraźnie zaznaczony na obrotomierzu. Wielofunkcyjny wyświetlacz komputera pokładowego umieszczony między przyrządami podaje takie informacje, jak czas, przebieg, zużycie paliwa, stan filtra cząstek stałych. Zawiera także lampkę ostrzegawczą poziomu paliwa i wskaźnik aktualnie włączonego biegu. Wokół kierownicy umieszczone są ergonomicznie przyciski obsługi – wszystkie w zasięgu ręki. Koncepcja schowków została opracowana z myślą o potrzebach kierowcy i pasażera.
Na konsoli środkowej znajdują się dwa schowki w rozmiarze DIN (jeden zamykany) oraz wysuwany uchwyt na dwa pojemniki z napojami. Po stronie pasażera umieszczono dwa schowki: jeden otwarty i jeden zamykany. Schowek na dokumenty i przegródka na telefon komórkowy lub inne drobiazgi podkreślają praktyczną organizację deski rozdzielczej. Dodatkowe miejsce zapewniają skrytki pod dachem, kieszenie na drzwiach oraz schowki za i pomiędzy fotelami.
Fotel kierowcy jest standardowo wyposażony w regulowane podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa. Dzięki ramowej konstrukcji zagłówka, podwójny fotel pasażera zapewnia dobrą widoczność do tyłu. Dotyczy to również tylnej kanapy w modelu z kabiną podwójną. Opcjonalnie fotel kierowcy jest również dostępny z pneumatycznym zawieszeniem i podłokietnikami. Zmodernizowane zostały też ogrzewanie i klimatyzacja. Wśród największych atutów warto wskazać bardziej intensywny nawiew powietrza na głowę i stopy oraz nowy, bardziej efektywny wymiennik ciepła. Tylna część podwójnej kabiny dysponuje własną regulacją ogrzewania i wentylacji. Nowością jest też wydajniejsza klimatyzacja. Można wybierać między układem sterowanym ręcznie lub w pełni zautomatyzowanym. Klimatyzacja w kabinie podwójnej pracuje w rozszerzonym obiegu chłodziwa.
Przygotowany do zabudowy
Gama Fuso Cantera została rozszerzona. Poszczególne wersje o DMC 3,5 t, 6,0 t (to nowość) i 7,5 t zaspokajają potrzeby wszystkich segmentów lekkich samochodów ciężarowych. Nowy wariant 6-tonowy z kabiną standardową i silnikiem o mocy 150 KM (6S15) zastąpił dotychczasowy model o DMC 5,5 t. Nowością jest także wersja 3,5-tonowa z kabiną standardową i silnikiem o mocy 150 KM (3S15) oraz wersja 3,5-tonowa z kabiną komfortową i silnikiem o mocy 175 KM (3C18). Standardowa kabina (S) ma szerokość 1695 mm, kabina komfortowa (C) – 1995 mm. Zmienione zostały również dopuszczalne obciążenia osi i układ ramy. Dzięki temu ładowność wzrosła o 85 kg dla wersji 3,5-tonowej i o 95 kg przy wariantach 7,5-tonowych. Na uwagę zasługuje również wzrost – do 6 t – dopuszczalnego obciążenia tylnej osi w wersji o masie całkowitej 7,5 t – jest to najlepszy wynik na rynku pojazdów tej klasy. Canter 7C jest rekordzistą pod względem nośności i ładowności. Nośność podwozia z kabiną wynosi ponad 5 t – przy dużym rozstawie, to też rekord w tej klasie pojazdów.
Jedną z największych zalet Cantera jest oparcie jego konstrukcji na ramie podłużnicowej – te samochody zbudowane są podobnie jak duże ciężarówki, ale z największą dbałością o zachowanie jak najniższej masy własnej. Nie oznacza to jednak, że ich ramy są słabe. Wykonywane są z wykorzystaniem stali o podwyższonej lub wysokiej wytrzymałości. Zależnie od modelu, Fuso produkuje nowe pojazdy w trzech różnych, zupełnie od nowa zaprojektowanych wariantach ramy. Jej masę udało się zmniejszyć o 20 kg bez uszczerbku dla stabilności. Oczyszczona wstępnie metodą śrutowania, a następnie malowana proszkowo, jest doskonale zabezpieczona przed korozją. Ujednolicony schemat otworów w ramie ułatwia pracę producentom zabudów. Wszystkie podwozia są obecnie dostępne na życzenie z konsolami do montażu zabudowy, co eliminuje konieczność wykonywania otworów w ramie. W nowym modelu została rozszerzona i przeprojektowana gama dostępnych rozstawów osi tak, by jak najlepiej dopasować Cantery do wymagań potencjalnych użytkowników i stosowanych przez nich specjalistycznych nadwozi. Do dyspozycji mają 6 wariantów rozstawu osi: 2500, 2800, 3400, 3850, 4300 i 4750 mm. Ten ostatni do zabudów o długości powyżej 7 m!
Mocniejsze i zautomatyzowane
Pod kabinami pracuje czterocylindrowy silnik Diesla typu 4P10, spełniający normę emisji spalin Euro 5. Jednostka o pojemności skokowej 3,0 l jest dostępna w trzech wersjach mocy. W tym silniku o długim skoku tłoków zastosowano najnowsze rozwiązania techniczne: dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy i napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VGT), system bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail i piezoelektryczne wtryskiwacze. Parametry silników o najniższej i najwyższej mocy pozostały niezmienione w stosunku do modeli poprzedniej generacji. Moc silnika w wariancie pośrednim zwiększono ze 145 KM do 150 KM. Nie zmienił się maksymalny moment obrotowy wynoszący 370 Nm, choć zakres prędkości obrotowej jest obecnie bardzo szeroki – od 1350 aż do 2840 obr./min.
Dzięki takiemu sercu, nowy Canter jest wzorem mocy i osiągów. A oto dokładne osiągi jednostek napędowych nowego Cantera: 130 KM przy 3000-3500 obr./min, maksymalny moment obrotowy – 300 Nm przy 1300-3050 obr/min; 150 KM przy 3500 obr./min,
370 Nm przy 1350-2840 obr. /min i 175 KM przy 3500 obr./min, 430 Nm przy 1600-2860 obr./min.
Tak jak dotychczas, silniki Cantera są oferowane w dwóch wersjach systemów oczyszczania spalin. System wykorzystujący układ recyrkulacji spalin (EGR) i filtr cząstek stałych (DPF) jest stosowany w silnikach modeli o masie całkowitej 3,5 t i 6,0 t oraz w silnikach niższych mocy w modelach o masie całkowitej 7,5 t. Najmocniejsze silniki pojazdów 7,5-tonowych dysponują dodatkowo systemem selektywnej redukcji katalitycznej SCR, wykorzystującym roztwór AdBlue. Jego zbiornik jest umieszczony po lewej stronie, obok zbiornika paliwa i mieści 12 l płynu. To wystarcza do pokonania aż 8000 km.
Canter o DMC 7,5 t spełnia standardowo wymagania najostrzejszej, stosowanej przez producenta dobrowolnie normy EEV. Pozostałe silniki mają certyfikat Euro 5, z możliwością podwyższenia do EEV.
Moc z silnika jest przenoszona na koła standardowo za pomocą 5-biegowych, mechanicznych przekładni. Na życzenie jest też dostępna po raz pierwszy w tym segmencie w pełni zautomatyzowana przekładnia dwusprzęgłowa o sześciu przełożeniach, o nazwie Duonic. Jej konstrukcja sprzyja ograniczeniu zużycia paliwa i zwiększa wygodę prowadzenia. Szczególnie w ruchu miejskim, który jest „naturalnym” środowiskiem takich niewielkich ciężarówek. Kierowca manewrując na ciasnych, ruchliwych ulicach może całą uwagę skupić na otoczeniu i kierowaniu pojazdem. Poszczególne przełożenia załączane są natychmiast i bez strat w dostawie siły napędowej (sprzęgła działają na przemian – kiedy na pierwszym mamy „jedynkę”, na drugim jest już włączona „dwójka”; po przejściu na ten bieg, na pierwszym sprzęgle juz przygotowane do pracy jest trzecie przełożenie itd.) znanych z klasycznych skrzyń automatycznych z konwerterem. W razie potrzeby kierowca może samodzielnie (ręcznie) zmieniać biegi. Dodatkową zaletą Duonica jest to, że silnik nie zgaśnie przy gwałtownym hamowaniu czy też szybkim ruszaniu.
Napęd dla nadwozia
Canter często jest nośnikiem specjalistycznych zabudów wymagających korzystania z napędu. Dlatego po określeniu takiego zapotrzebowania w zamówieniu dostarczany jest z trzema wersjami przystawek odbioru mocy, montowanymi w fabryce. Ich moc wynosi 31 kW lub 62 kW. PTO jest dostępna z zewnętrznym, montowanym w dowolnym miejscu regulatorem prędkości obrotowej – odpowiednie złącze znajduje się na tylnej ścianie kabiny. Oferowana jest także wersja z przetwornikiem napięcia, który umożliwia połączenie 12-woltowego układu elektrycznego pojazdu z układem 24-woltowym. Ponadto, dla zapewnienia właściwego zasilania, Fuso oferuje Cantera z różnymi, dostosowanymi do konkretnych potrzeb, prądnicami. Przy wykorzystaniu go w roli samochodu-chłodni w komorze silnika przewidziano miejsce na dostępną opcjonalnie konsolę pod sprężarkę. Także ona jest montowana na życzenie już w fabryce. Proponowanych jest też kilka wielkości zbiornika paliwa. W zależności od modelu mają one pojemność 70 l lub 100 l. W wersji 7,5-tonowej dostępne są obie.
(rum), fot. Daimler