Energetyczne gwiazdy
Jakość, niezawodność, ekonomiczność i bezpieczeństwo, a przede wszystkim ogromna sprawność terenowa to cechy przeznaczonych do pracy w sektorze energetycznym pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz i Unimog, którymi niemiecki producent skutecznie zdobywa serca klientów. Nie tylko na swoim rodzimym rynku, ale także na naszym. Ostatnio firma spod trójramiennej gwiazdy przeprowadziła cykl pokazów, podczas których w „bojowych” warunkach pokazywała przedsiębiorcom z tej branży swoje pojazdy z napędami terenowymi.
Branża energetyczna wymaga od pojazdów nie tylko odpowiedniej ładowności, ale przede wszystkim wyśrubowanych zdolności terenowych. Tu jest pole do popisu dla takich pojazdów spod trójramiennej gwiazdy jak Unimog i Zetros. To jednak samochody bardzo drogie, więc na ich zakup firmy decydują się po bardzo wnikliwej kalkulacji opłacalności takiej operacji. W wielu przypadkach do prac serwisowych wystarczą tańsze pojazdy ze stajni Daimlera, np. Axor, Atego lub Fuso Canter wyposażone w napęd na wszystkie koła.
Uniwersalne wszędołazy.Duży…
Unimog niezależnie od modelu to prawdziwy potwór do pożerania bezdroży. Chociaż te pojazdy powstały z myślą o pracy jako nośniki i źródło napędu wielu narzędzi, najbardziej znane są z kapitalnej trakcji. Ich przeznaczeniem nie jest jednak przewieźć jak najwięcej, ale przewieźć tam gdzie potrzeba i to nieważne, czy jest tam droga… Unimogi wyróżniają się doskonałymi zdolnościami adaptacyjnymi do różnych warunków jazdy. Rama zastosowana w podwoziach Unimog U 3000/U 4000/U 5000, jest specjalną ramą „łukową” podatną na skręcanie. Mocowanie do niej silnika, skrzyni biegów, kabiny oraz skrzyni ładunkowej i innych zabudów specjalnych, jest realizowane w oparciu o montaż na trzech punktach podparcia – takie rozwiązanie pozwala pracować (uginać się)ramie podczas jazdy w terenie. Wszystkie Unimogi wyposażane są w osie portalowe (bramowe), których zastosowanie zwiększa znacznie możliwości trakcyjne w warunkach terenowych. Zawieszenie pojazdów w najcięższych wersjach składa się ze sprężyn śrubowych oraz amortyzatorów teleskopowych ze stabilizatorami na przedniej i tylnej osi.
Napęd realizowany jest przez w pełni synchronizowaną skrzynię biegów i przenoszony przez samonastawne, jednotarczowe sprzęgło suche. Przełączanie biegów jest elektro-pneumatyczne (EPS) typu Telligent. Jest ono wygodne i łatwe w obsłudze, z wyborem preselekcyjnym biegów, tzn. po wybraniu kierunku zmiany biegu, wyświetlany jest (jako podpowiedź) optymalny bieg dla bieżącego obciążenia silnika i prędkości jazdy. Pojazdy Unimog w wersji U 3000/ U 4000/ U 5000 mają napęd na wszystkie koła z blokadami mechanizmów różnicowych przedniej i tylnej osi. Blokada załączana/wyłączana jest podczas jazdy elektro-pneumatycznie. Dodatkowo zamontowany jest w nich układ EQR (szybki rewers), którego zadaniem jest niwelowanie poślizgu kół. Unimog wyposażany jest w silniki z zakresu mocy od 150 KM (110 kW) do 218 KM (160 kW). Oparte są one na technice trójzaworowej oraz wyposażone w turbosprężarki napędzane strumieniem spalin i chłodzenie doładowywanego powietrza. Charakteryzują się dużym przyrostem momentu obrotowego, szerokim zakresem stałej mocy oraz jej dużą rezerwą. Mają oprócz tego niski poziom emisji spalin oraz są stosunkowo ciche. Wentylator chłodnicy napędzany jest mechanicznie. Wyposażone są w hamulec silnikowy (dwustopniowy). Sterowanie silnika jest optymalnie dobierane w zależności od wykorzystania pojazdu w danej chwili.
…mniejsze…
Podobne cechy, choć jeszcze bardziej futurystyczny wygląd mają nieco mniejsi „bracia” – Unimogi U 300/U 400/U 500. Też mają bezkompromisowy układ jezdny z osiami portalowymi, stałym napędem na wszystkie koła i wieloma innymi technicznymi zaletami. Osie portalowe zapewniając spory prześwit podwozia umożliwiają jazdę w trudnym terenie – również z zamontowanym osprzętem i zabudową, dzięki wysokiemu dopuszczalnemu naciskowi na osie. Obudowa wałów napędowych i mechanizm różnicowy są znacznie mniejsze, niż w samochodach ciężarowych i znajdują się powyżej środka koła. Stały napęd na wszystkie koła gwarantuje dobrą trakcję i stabilny tor jazdy, na przykład zimą, na nawierzchni śliskiej lub oblodzonej. W trudnym terenie można podczas jazdy całkowicie zablokować mechanizm różnicowy międzyosiowy oraz mechanizmy różnicowe na obu osiach przełącznikiem obrotowym, bez przerywania dopływu siły napędowej. Te samochody wyposażane są w układ regulacji ciśnienia powietrza w kołach za naciśnięciem przycisku. Można to zrobić podczas jazdy, bez wysiadania. Obniżenie ciśnienia w oponach zapobiega np. zapadaniu się pojazdu na miękkich podłożach. Polepsza się wtedy trakcja i siła napędowa.
Modele z tej serii mają kabiny o zwiększonej widoczności. Nisko zaczynająca się przednia szyba, nisko schodzące szyby boczne, duże okno tylne, a z przodu stromo opadająca maska silnika – dzięki tym rozwiązaniom kierowca ogarnia wzrokiem zarówno sytuację przed pojazdem, jak i punkty sprzęgnięcia oraz urządzenia robocze. Dzięki szerokości wynoszącej jedynie 2,15 m oraz masce o długości tylko 1,15 m, kabina pozwala na pracę w ciasnym otoczeniu. Kolejne zalety w stosunku do samochodów ciężarowych to możliwość montażu narzędzi i zabudowy oraz wyższa nośność przedniej osi. Fotele, szyby i lusterka są podgrzewane, co nawet zimą zapewnia komfort pracy. U 300 oraz U 400 są oferowane z rozstawami osi 3080 i 3600 mm. Różne są również kąty rampowe (27 i 24 st.). Pozostałe parametry terenowe są takie same: kąt najazdu 26 st., zejścia 45 st., a prześwit aż 337 mm. U 300 napędzają czterocylindrowe silniki o mocach 150 KM i 177 KM.
W U 400 poza tym ostatnim stosowany jest też sześciocylindrowy, rzędowy motor o mocy 238 KM. U 500 jest oferowany z rozstawami osi 3350 i 3900 mm. Prześwit w obu wersjach jest taki sam – 441 mm. Źródło napędu to, jak w przypadku U 400 jednostka o mocy 238 KM lub 286 KM.
…i najmniejszy
Najmniejszym z Unimogów prezentowanych energetykom był model U20. W jego szoferce jest miejsce dla trzech załogantów. Fotel kierowcy jest od dwóch pasażerskich oddzielony konsolą. Pojazd dostępny jest w dwóch wersjach DMC – 7,5 i 9,3 t. Masa własna pojazdu to 5,1 t, więc w przypadku wersji o większej DMC do dyspozycji jest ładowność 4200 kg. Obydwa charakteryzują się zaletami znanymi z większych Unimogów – uniwersalnością zastosowań oraz znakomitymi własnościami terenowymi. Bardzo krótki rozstaw osi – zaledwie 2700 mm – poza dzielnością terenową wpływa też korzystnie na manewrowość. Pod tym względem U20 niewiele różni się od samochodu osobowego – średnica zawracania wynosi niespełna 12,8 m! U20 dysponuje skrzynią lub podwoziem do zabudowy o długości 2,25 m, co pozwala montować na nim kompaktowe urządzenia. Oczywiście wyposażony jest w przystawkę odbioru mocy umożliwiającą ich napędzanie. Urządzenia te można też montować przed kabiną. Do sterowania ich pracą można zamówić wygodny joystick, który będzie umieszczony w kabinie na środkowej konsoli.Do napędu tego samochodu stosowany jest sprawdzony silnik z zasobów Mercedesa – czterocylindrowy turbodiesel OM 904 LA o pojemności 4,25 l. Osiąga on maksymalną moc 150 KM, moment obrotowy 610 Nm i spełnia normę czystości Euro 5 dzięki zastosowaniu techniki SCR, czyli selektywnej redukcji katalitycznej. Siła z tego silnika przekazywana jest permanentnie na wszystkie koła za pośrednictwem ośmiobiegowej skrzyni biegów UG 100/8 oraz skrzyni rozdzielczej. Obie osie są portalowe – przednia ma nośność 4,5 t, a tylna 4,6 t. Na kołach zakładane ma być w zależności od przeznaczenia pojedyncze ogumienie szosowe o rozmiarze 315/60 R22,5 lub terenowe 335/80 R20 MPT. Pojazd może poruszać się z minimalną prędkością 1,5 km/h, co jest przydatne nie tylko do pokonywania najtrudniejszych przeszkód terenowych, ale jeszcze bardziej przy wielu pracach komunalnych i specjalistycznych, w których wykorzystywane są Unimogi.
Terenowy zwierz
Na tegorocznych pokazach rodzinę Zetros reprezentowała cywilna wersja 1833 A 4×4 o DMC 18 t, ze średniej wielkości kabiną typu M, zabudowana trójstronną wywrotką KH-Kipper. Wiele elementów tego terenowego pojazdu to komponenty sprawdzone już w tysiącach Actrosów. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik osiąga maksymalną moc 326 KM (240 kW) przy 2200 obr./min i współpracuje z mechaniczną skrzynią biegów G 131-9/14,57-1,0. Przełożenie tylnego mostu wynosi 5,333. Nie jest to bynajmniej prosty i siermiężny pojazd – zaopatrzono go w układ obsługi i diagnozy Telligent. Ten Zetros ma rozstaw osi 4800 mm, przednią oś o nośności 9 t i tylną o nośności 13 t. Obydwie mają stabilizatory, a oba mosty napędowe wyposażono w blokady mechanizmów różnicowych. Z racji przeznaczenia pojazdu trudno się dziwić, że i w nim wszystkie hamulce są bębnowe.
Przednia część ramy została specjalnie wzmocniona pod tzw. zabudowy obce, co oznacza, że Zetrosa można bez problemu wyposażyć w pług śnieżny czy też inne specjalistyczne urządzenia, takie jak np. duża wyciągarka. 300-litrowy, stalowy zbiornik paliwa zapewnia nawet w terenie przyzwoity zasięg i czas pracy. Zbiornik AdBlue ma pojemność 35 l. W przypadku Zetrosa niewielka wysokość pojazdu oznacza większe możliwości. Mała wysokość konstrukcyjna sprawia, że Zetros jest w terenie zwrotniejszy i bardziej uniwersalny. Umożliwia pokonywanie przejazdów o niskiej skrajni, a także bezpieczne wsiadanie i wysiadanie. Dzięki niej również załadunek i transport Zetrosa (np. koleją) są łatwiejsze. Kabina umożliwia montaż zabudowy obejmującej całą długość pojazdu (np. zabudowy do transportu rur albo żurawia). Niewielka wysokość kabiny pozwala na zamontowanie na tym podwoziu nawet bardzo dużego żurawia lub podnośnika hydraulicznego, który w pozycji transportowej nie będzie wykraczał poza dopuszczalną przepisami wysokość 4 m. Konstrukcja z silnikiem wysuniętym przed kabinę oraz charakteryzujące go idealne rozłożenie ciężaru dają optymalne właściwości jezdne i komfort prowadzenia. Tym samym Zetros zapewnia ogromną mobilność nawet w bardzo trudnych warunkach terenowych. O jego sprawności w terenie decydują także świetne właściwości trakcyjne. Jest wyposażony w stały napęd na wszystkie koła, dzięki czemu bezproblemowo radzi sobie z zadaniami wykonywanymi w ekstremalnie trudnych warunkach. Zetrosowi nie straszne są nawet przejazdy przez wodę. Dzięki temu, że wylot i zasysanie powietrza wyprowadzono ponad kabinę, a reflektory przystosowane są do zanurzenia, ma standardowo zdolność brodzenia do głębokości 800 mm, a po odpowiedniej adaptacji do 1,1 m.
Niedroga alternatywa
Podczas cyklu objazdowych pokazów pokazywany był też uniwersalny pojazd idealny dla niedużych firm remontowych i wykonawczych pracujących nie tylko w środowisku miejskim, ale również w trudniejszym terenie. To Mercedes Atego 918 AF 4×4 z długą, wyposażoną w leżankę kabiną kierowcy, zabudowany żurawiem hydraulicznym o momencie udźwigu 5,4 tm oraz dwustronną wywrotką od KH-Kipper. Ta niewielka ciężarówka o DMC 11 t ma rozstaw osi wynoszący tylko 3860 mm i dysponujące przeciw przeciążeniowym zapasem osie o nośności 4,7 t (przednia) i 7,7 t (tylna). Stabilizator przedniej osi jest wzmocniony dla przenoszenia maksymalnych obciążeń, stabilizator tylnej osi znajduje się pod ramą. Do napędu Atego służy ekonomiczny silnik wysokoprężny o pojemności 4249 cm3 osiągający moc 177 KM (130 kW) BlueTec 5 (Euro 5 zapewniane przez układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR). Dla ułatwienia poruszania się w terenie pojazd wyposażony został w blokady mechanizmów różnicowych obu osi. Ze względu na przeznaczenie do pracy w terenie zastosowano odporniejsze na zabrudzenie hamulce bębnowe na osi przedniej i tylnej. Nadal jednak współpracują one z przeciwblokującym systemem ABS.
Jako podwozie ciężarowe, wywrotka trójstronna, wywrotka z napędem na wszystkie koła czy wywrotka z zabudową bramową Atego jest ze wszech miar atrakcyjny. Do wyboru są tu dwie kabiny kierowcy, trzy warianty kokpitu i wiele elementów wyposażenia, które umożliwiają optymalną konfigurację Atego do wybranego rodzaju eksploatacji w ramach zastosowań w energetyce. Na życzenie dostępny jest Atego z silnikiem o mocy 161 kW, już dziś spełniający wymagania jeszcze standardu emisji spalin EEV, co umożliwia np. wjazd do stref ekologicznych. Również dostępny na życzenie system wyłączający i włączający silnik Motor-Start-Stop, powoduje, że Atego jest bardziej przyjazne środowisku. Jego ekonomiczność zwiększają natomiast duże odstępy pomiędzy przeglądami technicznymi oraz zastosowanie wielu niewymagających intensywnej obsługi lub bezobsługowych elementów.
Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel