Krone: Nowości pod kontener
Krone zaprezentowało możliwości swoich nowych pojazdów – naczep podkontenerowych w miejscu jak najbardziej adekwatnym do ich roli – w porcie w Rotterdamie. To największy pod względem przeładunków port Europy i dziewiąty na świecie, a jedną z jego specjalizacji jest obsługa transportu kontenerowego. Drogą lądową znaczna liczba kontenerów dociera tam i wyjeżdża stamtąd na naczepach podkontenerowych. Krone właśnie rozpoczęło sprzedaż nowych pojazdów tego rodzaju.
Port w Rotterdamie to światowy gigant stanowiący bramę do liczącego 500 milionów konsumentów europejskiego rynku. Pod względem przeładunków jest zdecydowanie największym w Europie – przechodzi przez niego 466,4 mln ton ładunków (dane jego zarządu z 2015 r.).
To o prawie 2,2 razy więcej niż przez port w belgijskiej Antwerpii (208,4 mln ton) i ponad trzy razy więcej niż w Hamburgu (137 mln ton) oraz w Noworosyjsku (128 mln ton). Jeśli spojrzymy na te dane globalnie, Rotterdam znajduje się na dziewiątym miejscu. Wyprzedzają go jedynie porty chińskie, z największym Ningbo (889 mln ton) i zajmujący trzecie miejsce w statystykach Singapur (574,9 mln ton). Dość powiedzieć, że w pierwszej światowej dwudziestce nie ma innego europejskiego portu, a poza azjatyckimi znajdują się w niej jeszcze tylko po jednym porcie australijskim (Port Hedland, 452,9 mln ton, 10 miejsce) i amerykańskim (South Louisiana, 265,6 mln ton, 15 miejsce).
Przeładunek kontenerów to jedna ze specjalizacji holenderskiego portu. W 2015 r. przeszło przez niego 7.329.651 kontenerów o różnych długościach. W logistyce kontenerowej są one przeliczane na jednostki TEU (twenty-foot equivalent unit), czyli odpowiedniki kontenerów dwudziestostopowych – poprzednia liczba przeliczona na TEU to 12.235.000 jednostek. Na drugim miejscu w Europie pod tym względem znalazła się położona niedaleko Antwerpia (9.654.000 TEU), a na trzecim znowu Hamburg (8.821.000 TEU).
Krone rośnie w siłę
Grupa Krone, przy okazji pokazu nowych naczep, zaprezentowała też nieco informacji o swojej kondycji. Jej produkcja i sprzedaż od kilku lat systematycznie rosną, podobnie jak obroty, które w roku obrachunkowym 2015/2016 (od czerwca do czerwca) wyniosły niemal 1,8 mld euro. W tej liczbie 68% przypada na część zajmującą się produkcją naczep i przyczep, a pozostałe 32% na produkcję maszyn rolniczych. 70% obrotów grupa generuje na rynkach zewnętrznych, a 30% na niemieckim. Największym zagranicznym odbiorcą naczep jest Polska – nasi przewoźnicy w ubiegłym roku kupili ponad 4900 pojazdów marki Krone, znacznie wyprzedzając holenderskich. Rejestracja naczep i przyczep rośnie w Europie o 4% rocznie, ale w przypadku pojazdów Krone ten przyrost jest dwukrotnie większy. Firma wykorzystuje dobrą koniunkturę i rozwija się. W tym roku zostały otwarte nowe centra sprzedaży i serwisu Krone w Lyonie (Francja), Marchtrenk (Austria) i Rotterdamie. We wrześniu ma zostać otwarty nowy, centralny magazyn części zamiennych w Herzlake (Niemcy), w Tire k. Izmiru (Turcja) uruchomiono produkcję podwozi, a w Dinklage (Niemcy) powstają nowe obiekty przeznaczone na linie produkcji znakomicie przyjętych przez odbiorców osi Krone i instalację linii zabezpieczenia antykorozyjnego KTL. Firma kupiła też 13-hektarowy teren w strefie przemysłowej w położonym niedaleko od Werlte mieście Lingen, na którym kosztem 15 mln euro zamierza wybudować centrum badawczo-rozwojowe naczep, osi i maszyn rolniczych.
W portfolio pojazdów niemieckiego producenta w ostatnich latach wyraźnie rośnie też udział pojazdów podkontenerowych, co jest skutkiem rozwoju międzynarodowego handlu i wzrostu przewozów kontenerowych. Już 90% ładunków drobnicowych przewożonych jest w ten sposób. Oczywiście jest to zasługa zalet kontenerów (patrz ramka).
Lżejsze i mocniejsze
Transport kontenerów na naczepach to nie jest łatwy kawałek chleba. Wiedzą o tym zarówno zajmujący się nim przewoźnicy, jak i ich kierowcy. Tu niemal wszystko robi się pod presją czasu. Dlatego w przeznaczonych do tego zadania pojazdach wysoko cenione są rozwiązania, które pozwalają go oszczędzić, a także łatwość obsługi sprzętu i jego bezawaryjność. Naczepy podkontenerowe muszą też być odporne na skrajne przeciążenia. To, co na szlaku lądowym uchodzi za wielkie, w skali transportu morskiego i maszyn pracujących przy przeładunkach portowych jest niczym zabawka. Ważący nawet trzydzieści ton kontener jest często jednym z kilku tysięcy „pudełek” stojących na nabrzeżu. Ładowarka do kontenerów jest o wiele większa niż zestaw ciągnik plus naczepa.
Wynalazek dwudziestego wieku |
W 1906 r. w USA użyto stalowej skrzyni metalowej o wymiarach 18’ x 8’ x 8’. Przewoźnikiem była firma Bowling Green Lift-Van Company z Nowego Jorku. W Europie w 1934 r. opracowało pierwszy standard dla kontenerów do transportu drogowego i kolejowego. Prekursorem współczesnego transportu kontenerowego był Amerykanin Malcolm McLean, który w 1955 r. przebudował tankowiec na pierwszy w świecie kontenerowiec. 26 marca 1956 r. statek ten, nazwany Ideal X, wypłynął w swój pierwszy rejs z ładunkiem 35-stopowych kontenerów z Newark do Houston. Dobra koniunktura gospodarcza powodowała zwiększenie obrotu towarami. Dotychczasowe metody transportu morskiego przyczyniały się w tej sytuacji do coraz częstszego występowania zatorów w portach i wzrastających opóźnień w dostawach. Koncepcja umieszczenia małych, drobnych partii ładunkowych, wymagających kosztownych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowo-składowych w dużym metalowym pojemniku, jakim jest kontener, znalazła szybko zastosowanie. W 1965 r. zwodowano w Australii pierwszy specjalistyczny kontenerowiec s/s Fairland. W kwietniu 1966 r. przypłynął z USA do Rotterdamu, przywożąc na pokładzie 226 kontenerów i rozpoczynając historię terminalu kontenerowego w tym porcie. Z upływem lat sposób transportu kontenerów, określony mianem port-port, przekształcił się w transport w relacji dom-dom. Powstawała specjalistyczna infrastruktura w głębi lądu i morskich terminalach kontenerowych, a ze szlaków znikały drobnicowce. Sam kontener nazywany jest często „wynalazkiem XX wieku”. |
Najnowsze pojazdy podkontenerowe Krone powstały z uwzględnieniem ostatnich zmian w konwencji SOLAS (Safety of Life at Sea) – międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z lipca 2016 roku. Ich rozmiary i możliwości przewozowe zostały jeszcze lepiej dopasowane do kontenerów. Mamy w nich różne rozwiązania, m.in.: tzw. gęsią szyję („gooseneck”), płaską górną krawędź podwozia, krótką i długą wersję do kontenerów 20-stopowych, jak i uniwersalne podwozie pod kontenery w rozmiarach od 20 do 45 stóp, z długim lub krótkim tunelem, jak i bez niego. By zapewnić wytrzymałość i niewielką masę własną wszystkich konstrukcji, do ich produkcji użyta została wysokogatunkowa stal konstrukcyjna S700. Zabezpieczenie antykorozyjne jest typowe dla Krone – KTL plus malowanie proszkowe (zabezpieczenie galwaniczne, a warstwa zewnętrzna to wpalany na gorąco lakier). To połączenie zapewnia też wysoką estetykę pojazdów i jest odporne na zadrapania, o które przy takiej pracy nietrudno. Wyposażenie naczep obejmuje cały szereg przemyślanych i przydatnych w praktyce elementów, jak np. zamki o zmiennej wysokości, cztery seryjne kliny, solidne odbojniki gumowe oraz inne elementy ułatwiające codzienną eksploatację.
Box Liner SDC 27 eL 20
Przy przewozie w kontenerach 20-stopowych najbardziej liczy się maksymalna ładowność. Te skrzynie, choć najmniejsze, często są najcięższymi w łańcuchu logistycznym. Dlatego w tej i tak krótkiej, trzyosiowej naczepie skrócono tylny zwis do minimum. Tylne zamki mocujące do niej kontener znajdują się zaledwie 700 mm od środka tylnej osi. W rezultacie kontener jest teraz załadowany bliżej siodła o 20 cm.
Osiągnięto dzięki temu dwa cele – naczepa zwiększa nacisk na siodło nawet o jedną tonę, co poprawia trakcję osi napędowej ciągnika. Ma też o tonę większą ładowność – zamiast 27 t, 20-stopowy kontener może ważyć 28 t na standardowych drogach, a przy użytkowaniu w transporcie intermodalnym nawet 32 t przy DMC zestawu wynoszącym 44 t.
Naczepa ma nisko położony środek ciężkości, a przez taką zmianę obciążenia osi zestawu chroni go przed przekroczeniem normy na oś i przed konsekwencjami adminstracyjnymi w przypadku kontroli drogowej.
Box Liner SDC 27 eLTU 70
Także ta wielofunkcyjna naczepa otrzymała kompaktowy tył. Jest przeznaczona do transportu każdego rodzaju kontenerów od 20- do 45-stopowych. Dzięki nowej konstrukcji jest, w zależności od dobranego wyposażenia, o 500 do 900 kg lżejsza niż jej poprzednik! A to oznacza większą ładowność. I tutaj, dzięki nowemu tyłowi, mamy przesunięty o 20 cm do przodu środek ciężkości. Poprawiło to trakcję i prowadzenie pojazdu. Ładowność wzrosła z 24 do 28 t, co jest szczególnie przydatne podczas transportowania dwóch kontenerów 20-stopowych. Na naczepie zamontowano wyposażenie umożliwiające pewne zamocowanie i przewóz kontenerów z tunelem i bez tunelu. Przystosowanie długości naczepy do ładunku jest łatwiejsze i szybsze niż w poprzednim modelu – dwa 20-stopowe i jeden 40-stopowy kontener można przewozić przy tym samym rozstawie osi.
Box Liner SDC 27 eLTU 6
To innowacyjny i bardzo elastyczny w zastosowaniu pojazd przeznaczony do przewożenia kontenerów w każdej konfiguracji – od 20 do 45 stóp długości. Przy ciężkim 20-stopowym kontenerze można go ustawić centralnie, dzięki czemu aż 25% obciążenia przypada na oś napędową ciągnika. Nie ma więc obaw o przekroczenie norm obciążeniowych. Jest to szczególnie ważne dla przewoźników przekraczających granice państw, w których obowiązują różne przepisy w tej kwestii.
Box Liner SDC 27 eLTU 5
Przewozi kontenery od 20 do 45 stóp długości. To wytrzymała wielofunkcyjna naczepa przeznaczona do intensywnej, codziennej eksploatacji z częstymi wymianami kontenerów. Spełnia wymagania niezbędne do transportu kontenerów 45-stopowych typu High Cube z długim tunelem i ściętymi narożnikami. Proste w konstrukcji i wytrzymałe podwozie jest łatwe w obsłudze i bogato wyposażone. Standardowo montowany jest system stabilizacji RSP z oddzielnym złączem diagnostycznym. Zamki mocujące mają regulowaną wysokość. Box Liner SDC 27 eLTU 5 nie ma niezabezpieczonych części, które wymagałyby montażu w przypadku zmiany rozmiarów kontenera. Tył pojazdu jest wysuwany pneumatycznie przez naciśnięcie przycisku na panelu kontrolnym. Panel ten zlokalizowano pomiędzy pierwszą i drugą osią. W podobny sposób obsługiwana jest wysuwana część przednia.
Sławomir Rummel
Fot. Krone, Sławomir Rummel