Na budowę i do kopalni
Renault Trucks przedstawiło niedawno swoje nowości dla sektora budowlanego i przemysłu wydobywczego. Niczego tak spektakularnego jak całkowicie nowy model nie było, ale francuski koncern wprowadził sporo zmian i usprawnień w dotychczasowej gamie pojazdów tego typu. Ta gama wygląda nadal świeżo i nowocześnie,a co najważniejsze reprezentuje bardzo wysoki poziom techniczny zapewniając przy tym kierowcom komfortowe warunki pracy.
Renault Trucks sprzedaje swoje pojazdy w ponad 100 krajach świata, a tradycje produkowania samochodów budowlanych (przyjmijmy umownie, że pod tym określeniem kryje się bardzo szerokie spektrum modeli przeznaczonych do pracy nie tylko na budowach, ale także w sektorach kopalnianym, komunalnym i ratowniczym) wywodzą się z włączonej niemal cztery dekady temu do koncernu firmy Berliet. Samochody ciężarowe tej marki były doskonale znane w Polsce – parę tysięcy charakterystycznych żółtych wywrotek z klasycznymi kabinami pracowało na chwałę PRL -u w latach 70. i 80. minionego wieku. Ale wróćmy do pojazdów budowlanych ze znaczkiem Renault. Dzisiaj żaden z nich nie ma klasycznej kabiny. Jednak kierowcy nie mogą narzekać. Szoferki z rombem na masce należą do najwygodniejszych i najpraktyczniejszych z dostępnych na europejskim rynku. Renault wyraźnie dzieli swoją ofertę budowlaną na dwa segmenty. Pierwszy to samochody o lżejszej konstrukcji, których głównym zadaniem jest dostarczanie materiałów i urządzeń na plac budowy, do kopalni, pełnienie roli pomocnika niewielkiej ekipy budowlanej lub nośnika specjalistycznych zabudów komunalnych. W tym segmencie oferowanych jest wiele wersji Premium Lander oraz model Midlum zaopatrzony w napęd na wszystkie koła. Drugi to segment przeznaczony do pracy w ciężkich lub ekstremalnie ciężkich warunkach terenowych i pod większymi, często ponadnormatywnymi obciążeniami. Do tej roli predestynowane są różnorakie modele Keraksa. W 2012 roku gama pojazdów budowlanych Renault Trucks wzbogaciła się o kilka nowych wersji.
Skręt z tyłu
Pierwszym z nich jest Premium Lander Tridem 8×4* – to pojazd z kierowaną pierwszą osią, dwoma napędowymi i czwartą osią nienapędzaną, ale kierowaną. Takie rozwiązanie pozwala utrzymać wysoką ładowność i właściwe naciski na podłoże, a przy tym bardzo dobrą manewrowość. Wyposażony w podnoszoną tylną oś skrętną, Premium Lander 8×4*4 Tridem, jest idealnym pojazdem do przewożenia ciężkiego sprzętu i wykonywania manewrów w trudnym terenie. Został on zaprojektowany do zadań związanych z transportem ciężkich ładunków w postaci specjalistycznego sprzętu czy materiałów budowlanych i dowożeniem ich w trudno dostępne miejsca. Projektanci Renault Trucks dołożyli wszelkich starań, aby zoptymalizować wydajność pojazdu i tym samym zredukować koszty paliwa. Zbudowany na bazie lekkiego podwozia 6×4 Tridem wyposażony został w trzecią, podnoszoną tylną oś. Dzięki temu manewry wykonywane na wstecznym biegu, będące często głównym sposobem poruszania się przy pracach budowlanych w środowisku miejskim, stały się znacznie łatwiejsze. W porównaniu z pojazdami w tradycyjnej konfiguracji 8×4, promień skrętu został zredukowany o 10 do 15%, w zależności od rozstawu osi. Jak tylko pojazd opuści plac budowy, kierowca ma możliwość podniesienia trzeciej osi, dzięki czemu ogranicza zużycie opon i paliwa. Premium Lander 8×4*4 Tridem jako jedyny pojazd na rynku ma tylną oś o nośności 10 t. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie ścisła współpraca pomiędzy Renault Trucks a firmami Michelin i Goodyear, które dostarczyły specjalne opony 385/65 pasujące zarówno do przedniej, jak i tylnej osi. Dzięki takiemu rozwiązaniu Premium Lander 8×4*4 Tridem jest w stanie przewieźć każdy rodzaj sprzętu, nawet ten najcięższy, jak np. żurawie hydrauliczne, urządzenia do mycia kanałów czy odkurzacze przemysłowe.
Poprawianie trakcji
Poszerzona do pięciu wersji została też rodzina Landerów wyposażonych w dołączany, hydrostatyczny napęd przedniej osi o nazwie OptiTrack: ciągniki 4×2 i 6×4, podwozia 4×2, 6×2 i 6×4. Premium Lander to ciężarówki stworzone przez Renault Trucks specjalnie dla użytkowników wymagających od tych pojazdów choćby krótkotrwałej pracy poza utwardzonymi drogami. Obejmuje ona m.in. podwozia w różnych konfiguracjach osi pod skrzynie do wożenia materiałów budowlanych, wywrotki, betonomieszarki i inne specjalistyczne zabudowy oraz ciągniki siodłowe. Najtańszym i doskonale spełniającym wymagania poprawienia trakcji tych samochodów rozwiązaniem okazało się zastosowane na przedniej osi hydraulicznego napędu o nazwie OptiTrack. Jego użycie przekształca chwilowo pojazd o konfiguracji napędu 4×2 w 4×4. I to wtedy, kiedy jest to niezbędne. Jednocześnie jest to rozwiązanie o wiele tańsze niż zastosowanie klasycznej osi napędowej z przodu. Taka oś i napędzający ją wał mają znaczną masę (niemal 0,5 t), co ujemnie wpływa na ładowność. Przednia oś napędowa ogranicza też w pewnym stopniu manewrowość. W OptiTracku napęd realizowany jest za pomocą niewielkich silników hydraulicznych umieszczonych w piastach przednich kół i zasilanych olejem przez elastyczne przewody ze znajdującej się przy ramie za kabiną pojazdu pompy hydraulicznej napędzanej od silnikowej przystawki odbioru mocy. Kierowca może włączyć system z deski rozdzielczej. Napęd działa do prędkości 27 km/h. Jeśli kierowca zapomni o jego wyłączeniu, automatycznie zostaje on dezaktywowany po przekroczeniu 30 km/h. Dostawcą tego rozwiązania jest francuska firma Poclain. W OptiTracku napęd realizowany jest od silnika, więc dodatkowy napęd przednich kół działa od razu, jednocześnie z tylnymi. To niby szczegół, ale jednoczesny ruch wszystkich kół od startu w niektórych sytuacjach znacznie ułatwia wydostanie się z opresji. Renault oferuje hydrostatyczny napęd przednich kół także w zestawieniu ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Optidriver+.
Zrobotyzowana przekładnia
Do przeniesienia siły napędowej na koła Landerów oprócz ręcznie sterowanych przekładni
mechanicznych Renault Trucks oferuje również wspomnianą wyżej zautomatyzowaną skrzynię Optidriver+. Jest to skrzynia specjalnie przygotowana do zastosowań w pojazdach budowlanych, które część czasu pracy spędzają poza utwardzonymi drogami. Poza wygodą, jaką otrzymuje kierowca, ta przekładnia przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa jazdy oraz obniżenia zużycia paliwa. W odróżnieniu od podobnych agregatów montowanych w pojazdach pracujących wyłącznie na szosach została wyposażona w specjalne oprogramowanie do jazdy terenowej. Ma dwa tryby pracy – drogowy i off-roadowy. Ten drugi wybiera się przyciskiem na desce rozdzielczej. W drogowym skrzynia może zmienić przełożenie nawet o 3 biegi, w terenowym maksymalnie o 1 bieg.
|
W tym pierwszym trybie przy ruszanie z miejsca bieg jest dobierany w zależności od obciążenia samochodu, w drugim zawsze odbywa się to z pierwszego biegu. Wyższa o 500 obrotów jest także prędkość obrotowa silnika i momenty zmiany przełożenia (1000/1500 obr./min w szosowym i 1500/2000 obr./min w off-road). Odpowiednio wyższa jest także w tym drugim trybie prędkość obrotowa potrzebna do efektywnej pracy hamulca silnikowego OptiBrake – 2300 obr./min w stosunku do 2100 w trybie drogowym. W obydwu dostępna jest natomiast przydatna w błocie oraz zima funkcja Rocking Mode, umożliwiająca „wybujanie” pojazdu.
8 napędzanych kół
Rodzina Keraksów została uzupełniona o nieoferowany wcześniej w wersji cywilnej model 8×8 (podwozie) oraz wersję XTREM (też podwozie) przeznaczoną do pracy w ekstremalnych warunkach kopalni odkrywkowych i pól roponośnych z dopuszczalną masą całkowitą wynoszącą nawet 50 t.
Kerax 8×8 na pokazie prasowym prezentowany był z polską zabudową – trójstronną wywrotką W3H z lewą burtą otwieraną hydraulicznie zbudowaną w kieleckiej firmie KH-Kipper. Układ napędowy zastosowany w tym modelu pozwala na całkowite odłączenie napędu osi przednich podczas poruszania się po drogach utwardzonych, a to daje oszczędności paliwa wynoszące nawet ponad 10l/100 km w porównaniu do poruszania się pojazdami z permanentnym rozdziałem 8×8! Pokonywanie najtrudniejszych odcinków terenowych ułatwiają reduktor oraz blokady wszystkich mechanizmów różnicowych ciężarówki. Techniczna dopuszczalna masa całkowita sięga 42, a nawet 50 ton! (wózek tylny: 32 t, osie przednie po 8 lub 9 t nośności). Do wyboru, jak w Keraksie 8×4, są trzy wersje kabin: dzienna (1,6 m), Global (2 m) i długa (2,2 m).
Układ przeniesienia napędu w tym samochodzie nastawiony jest na maksymalną mobilność. Dlatego nie znajdziemy tu zautomatyzowanej skrzyni biegów, tylko mechaniczną, z prostym sterowaniem drążkiem pracującym w układzie Super H z przełącznikami zakresów i półbiegów umieszczonymi na drążku. Zastosowano tu sprawdzoną przekładnię ZF 16 S 2230 TO z szesnastoma biegami do jazdy do przodu i dwoma wstecznymi. Jeden z tych wstecznych ma przełożenie umożliwiające szybką jazdę, co jest bardzo pomocnym rozwiązaniem np. podczas pracy na budowach dróg, gdzie po wyładunku trzeba czasami bardzo długi odcinek pokonywać tyłem, bo nie ma możliwości zawrócenia. Kerax 8×8 został także wyposażony w system wspomagania ekonomicznej jazdy DMS pomagający kierowcy we właściwym wyborze przełożenia. Jeśli jedziemy na niewłaściwym biegu, informacja tym, jakie powinniśmy włączyć przełożenie pojawia się na ekranie na tablicy rozdzielczej. Na środkowej konsoli znajdziemy jeszcze przycisk praktycznego, ręcznego regulatora obrotów silnika. Możemy np. ustawić prędkość obrotową pośrodku zielonego pola, zdjąć nogę z gazu i jechać przed siebie, w razie potrzeby zmieniając biegi. Regulator będzie dbał o to by obroty nie spadły, a samochód w tym czasie pewnie pokonuje terenowe przeszkody. Skrzynia biegów ma też dodatkową chłodnicę oleju, która przydaje się nie tylko podczas upałów, ale także przy ciężkich warunkach pracy.
Rozdziałem napędu na poszczególne osie zajmuje się skrzynka rozdzielcza VG 2000/300. Montowana jest w centralnej części podwozia. Nie jest synchronizowana, więc oprócz mniejszej masy jest uodporniona na zniszczenie przez nieodpowiedzialne zachowania kierowcy – synchronizatory są bowiem najbardziej narażonym na zniszczenie elementem każdej takiej przekładni. Renault rozwiązało tę sprawę w sposób zdroworozsądkowy – kiedy potrzebny jest napęd nie tylko na tył, ale także na przednie koła, oznacza to, że mamy do pokonania trudny teren. A w takich warunkach nie jeździ się szybko, więc trzeba włączyć terenowe przełożenie, tzw. żółwia. I tylko po wykonaniu tej czynności w Keraksie 8×8 można uruchomić przednie napędy. Skrzynka rozdziela wtedy napęd w proporcji 50/50% między przednie i tylne mosty. Możliwości trakcyjne podnosi zastosowanie kompletu blokad osiowych i międzyosiowych. Oczywiście należy pamiętać by używać ich tylko tam gdzie jest to absolutnie konieczne i w miarę możliwości nie skręcać kołami. Specjalnie do przeznaczenia tego pojazdu dobrane są też rama typu „heavy”, czyli ciężka oraz zawieszenia, zapewniające odpowiednie do przeznaczenia kąty natarcia i zejścia, a także duży prześwit (385 mm z przodu i 370 mm z tyłu). Rama z wysokogatunkowej stali o wysokiej odporności na zginanie ma 1080 mm szerokości z przodu i 850 mm z tyłu, co jak zapewniają konstruktorzy przyczyniło się do poprawienia stabilności i gwarantuje lepsze trzymanie się drogi. DMC administracyjna to 32.000 kg,
a techniczna 42.000 kg. Do napędu Keraxa 8×8 stosowany jest lekki silnik DXi 11 o mocy 430 lub 460 KM w wersji Euro 5. Na rynki pozaunijne oferowane są również silnik Euro 3 o mocy 440 KM.
Ekstremista
Kerax XTREM to specjalna wersja konfiguracji 8×4. Jak sama nazwa wskazuje, jest to wersja o wysoce wytrzymałej konstrukcji, przeznaczona do przewozu kruszywa i pracy w bardzo wymagających warunkach. XTREM ma wzmocnioną ramę podwozia – jest ona znacznie wytrzymalsza niż w innych wersjach i jest dostępny na wszystkich rynkach w wersjach silnikowych o mocy od 430 do 520 KM dla samochodów spełniających normy Euro 5 oraz od 380 do 500 KM dla pojazdów z silnikami Euro 3. Wzmocnienie ramy podwozia oraz pozostałych elementów mechanicznych pojazdu, zapewnia sprawne użytkowanie podczas wykonywania ekstremalnych zadań transportowych, takich jak prace wydobywcze w kopalniach, czy w trudno dostępnych kamieniołomach. To najczęściej zamknięte dla ruchu drogowego tereny, na których nikt nie przejmuje się naciskami na nawierzchnię. Tam najistotniejszym parametrem określającym użyteczność pojazdu ciężarowego jest to, ile ładunku może on przewieźć podczas każdego kursu. Podwozie zostało wzmocnione poprzez podwojenie podłużnic na całej długości ramy, od silnika aż po koniec tylnego zwisu. Zastosowano również wzmocnione zawieszenie w postaci czterech resorów parabolicznych oraz tylny most osiągający 36 t ładowności. Ponadto seryjne wyposażenie Keraxa 8×4 XTREM zawiera wszystkie elementy niezbędne mu do pracy w najtrudniejszych warunkach, na przykład żeliwną obudowę koła zamachowego (w wersji DXi 11), sprzęgło dwutarczowe, czy chłodnicę oleju skrzyni biegów.
Sławomir Rummel
Fot. Sławomir Rummel, Renault Trucks