Primus (Spr)inter pares – Samochód Dostawczy Roku 2012
Już po raz trzeci przeprowadziliśmy wspólnie z kolegami z redakcji magazynów VANekstra, Polski Traker i Samochody Specjalne wielki test samochodów dostawczych, którego wynikiem jest wybór najlepszego, dostępnego w Polsce samochodu tego typu. Zwycięzca otrzymał od jury złożonego z dziennikarzy tytuł Samochodu Dostawczego Roku 2012. Tym razem przyznaliśmy go Mercedesowi Sprinterowi 316 CDI, chociaż wybór nie był łatwy.
Do testu stanęły duże furgony o DMC 3,5 t. Tym razem producenci ambitniej podeszli do wyborów i podstawili niemal jednakowe gabarytowo samochody o maksymalnej długości i ze średnią wysokością dachów (w kolejności alfabetycznej): Citroën Jumper 2,2 HDi 120 KM, Fiat Ducato 2,3 MJII 148 KM, Iveco Daily 3,0 CR 146 KM, Mercedes Sprinter 316 CDI 163 KM, Peugeot Boxer 2,2 Hdi 150 KM, Renault Master 2,3 dCi 146 KM i Volkswagen Crafter 2,0 BiTDI 163 KM. Jak widać, niemal wszyscy postawili na mocne silniki i doskonałe wyposażenie. Jedynym silnikowym odmieńcem był Citroën napędzany przez „zaledwie” 120 KM. Okazało się jednak, że głównie dzięki temu zajął wysoką pozycję. Ale o tym nieco później.
Pod przewodnictwem redaktora Wojciecha Karwasa (VANekstra), głównego organizatora testu, samochody ocenialiśmy w 6 kategoriach: kabina, ładownia, układ napędowy, właściwości jezdne, codzienna funkcjonalność i zużycie paliwa. W tej ostatniej wyniki wszystkich jurorów były identyczne, bo konsumpcję paliwa ustalaliśmy komisyjnie tankując auta pod korek. Za najlepszy wynik daliśmy 10 punktów, a kolejnym odejmowaliśmy proporcjonalnie tyle dziesiątych punktu, o ile większe było zużycie w danym samochodzie. Przy okazji naszego testu okazało się, że kupując auto dostawcze nie należy wierzyć sprzedawcy i homologacjom w kwestii masy własnej pojazdu. Każdy z tych samochodów zważyliśmy przed załadunkiem. Różnice między wartościami w dowodach rejestracyjnych, a faktycznymi wyniosły od 28 do niemal 400 kg! Po włożeniu betonowego balastu okazało się, że najcięższy w stawce waży nie 3500, ale prawie 3800 kg! Zanim coś włożycie do swojego dostawczaka, sprawdźcie, ile rzeczywiście waży, bo kary nakładane za przeciążenia przez ITD potrafią być naprawdę bolesne.
Kabina
To najbardziej podatna na subiektywne oceny kategoria. Jak w życiu – jednym podobają się ciemne garnitury, innym jasne… Producenci zauważyli, że kierowca to ważna osoba, często nawet właściciel pojazdu. A kierowca lubiący swoją kabinę często tak się do niej przyzwyczaja, że przy zmianie pojazdu będzie optował za zakupem auta tej samej marki. W tej kategorii najwyższe oceny otrzymały niemieckie bliźniaki – Sprinter i Crafter. Oferują bardzo wygodne wejście, najwięcej miejsca i ergonomiczne położenie urządzeń obsługowych. Z tej pary lepsze wrażenie (bogatsze) robiła kabina Mercedesa. W obydwu razi jedynie niezbyt czytelne, składające się z pokręteł (pierścieni) sterowanie nawiewami i temperaturą. W Sprinterze nie zachwycał nas radioodtwarzacz, o wiele lepszy zamontowano w Crafterze. Tuż za tą dwójką ulokowały się Ducato, Jumper i Boxer. Miejsca jest w nich nieco mniej niż u „Niemców”. Podczas pokonywania długiego odcinka drogi nie ma gdzie odstawić swobodnie lewej nogi. Przeszkadza w tym wnikające do kabiny lewe nadkole. Pozycja za kierownicą jest wyższa, co poprawia widoczność. Skutecznie za to ogranicza ją szeroki słupek A. Podczas testu prawie każdy z redaktorów ciągnął jak pszczoła do miodu za kierownicę Fiata. Ducato miało bowiem najładniejsze wnętrze i świetne wyposażenie zawierające tempomat, kamerę cofania (miały ją też Mercedes i VW, ale ta z Fiata ma lepszy obiektyw i czytelniejszy ekran), wielofunkcyjną, pokrytą różnymi rodzajami skóry kierownicę, niezły radioodtwarzacz i elektronicznie sterowaną klimatyzację. A do tego czerwono-czarną tapicerkę, pneumatycznie zawieszony fotel z regulacją twardości i środkową konsolę pokrytą tworzywem imitującym czarny, fortepianowy lakier. Na tym tle gorzej prezentowały się szare wnętrza Jumpera i Boxera, chociaż w codziennej eksploatacji zapewne łatwiej jest je utrzymać w czystości. „Specjaliści”, którzy konfigurowali Peugeota beznadziejnie wybrali też radio – zdejmowany panel i malutkie guziki, w które trudno trafić podczas jazdy są dzisiaj zdecydowanie passé…
Najsłabiej jurorzy ocenili wnętrza Daily i Mastera. To dziwi, bo konstrukcyjnie to najnowsze auta w konkursie. W przypadku Iveco błędem wydaje się zachowanie w niemal niezmienionej formie kokpitu z poprzednika. Mimo że jest w miarę wygodny i zapewnia kierowcy dużo miejsca (pomijając małą odległość do przedniej szyby), on już nie trąci myszką, ale śmierdzi dużym szczurem. Poza tym jakość spasowania elementów nie zachwyca – kiedy tylko wjeżdżaliśmy na nierówny asfalt wszystko skrzypiało na swoją nutę. Denerwujące jest też umieszczenie kilku przełączników w miejscach zakrytych przez kierownicę. Ta ostatnia jest za to bardzo poręczna. Plus należy się również za wygodny fotel zaopatrzony w składany podłokietnik. Co do Mastera… Cóż, na pierwszy rzut oka powinno się krzyknąć: WOW!!! Tyle tu skrytek i półeczek. Okazuje się jednak, że nie wszystkie się do czegoś nadają. Te na środkowej konsoli ograniczają miejsce na nogi przed środkowym pasażerem. Nie wszystkim przypadła też do gustu lokalizacja ekranu nawigacji w miejscu wstecznego lusterka oraz jej obsługa za pomocą pilota. To nieduże urządzonko łatwo zgubić w codziennym zamieszaniu. Natomiast co do wygody fotela, nie można mieć zastrzeżeń.
Ładownia
Tu walka o punkty dotyczyła niuansów. Są one jednak na tyle istotne, że skutecznie potrafią ułatwić lub utrudnić eksploatację. Konkurenci mieli ładownie o objętości ok. 15 m3. W wyrównanej rywalizacji najwięcej punktów otrzymały Sprinter i Crafter – są nieco węższe od konkurentów, ale za to mają najlepsze punkty do mocowania ładunku –solidne uszka wpuszczone w podłogę. Wykonano je z odpowiedniej grubości stalowego pręta – nawet przy bardzo mocnym naciąganiu przekładnią pasów nie odkształciły się ani trochę. Wzorcowo! Dla nas było to ważne, bo w każdej ładowni drzemał betonowy klocek o masie ponad 1200 kg. Gorzej było w „trojaczkach” – tu już podczas załadunku uchwyty nie tylko się wyciągały (niektóre nie chciały już powrócić do pierwotnego kształtu), ale też wydawały niepokojące dźwięki. Na pocieszenie należy odnotować, że żaden nie puścił… Podobnie jest w ładowniach Daily i Mastera. Kolejny plus należy się Sprinterowi za pomysłowe doświetlenie ładowni wstawionymi w połać dachu oknami. Za to Ducato szpanowało umieszczonym za tylnymi wrotami, rozkładanym w prosty sposób, aluminiowym najazdem. Jeśli użytkownik wozi np. motocykle czy towary na wózkach, np. pojemniki z kwiatami, takie urządzenie z pewnością jest przydatne. Kolumna, na której jest umieszczone zabiera jednak nieco światła tylnych drzwi.
Najpraktyczniejsze kształty mają ładownie Ducato, Jumpera i Boxera. Pionowe ściany boczne i idealnie prostokątny kształt otworu tylnych wrót oraz bardzo nisko położona podłoga (korzyść z przedniego napędu!) pomagają w załadunku wysokich palet. Trojaczki mają też najwygodniejsze klamki – wszystkie pionowe, więc łatwo je obsłużyć zarówno prawą, jak i lewą ręką. Z kolei w Daily i Masterze ze względu na zastosowanie bliźniaczego ogumienia powierzchnię podłogi ograniczają szerokie tylne nadkola. Co ciekawe, mimo podwójnych kół Master po przyjęciu na pokład ładunku najbardziej „usiadł”. Za to zaopatrzony w solidną ramę Daily wyglądał jakby w ogóle nic do niego nie włożono.
Układ napędowy i właściwości jezdne
- Master – okazały i jeden z najnowszych w teście przegrał przez przekombinowaną kabinę, nieprzekonujący silnik i wysokie spalanie.
Postanowiliśmy połączyć opis tych dwóch kategorii, bo nierozerwalnie się ze sobą łączą. Tu na czoło wyszły Sprinter i trojaczki z Sevel. Ten pierwszy głównie za sprawą bardzo mocnego, błyskawicznie reagującego na ruch prawą nogą silnika, ale także dzięki znakomicie dostrojonemu zawieszeniu i układowi ESP. Ten samochód był zdecydowanie najpewniejszy na drodze i zapewniał nie tylko dynamikę, ale też największe bezpieczeństwo w krytycznych sytuacjach.
Co ciekawe, jego bliźniak Crafter mimo identycznej mocy silnika, którego moment obrotowy był największy w testowanej stawce, nie sprawiał wrażenia aż tak dynamicznego jak Mercedes. Winą za to należy chyba jednak obarczyć nie najlepiej dobraną skrzynię biegów. Bardzo dobre wrażenia mieliśmy też poruszając się Citroënem, Fiatem i Peugeotem. Dynamika 148- i 150-konnych silników Ducato i Boxera niewiele ustępowała Sprinterowi. Z kolei kierowcy najsłabszego w teście 120-konnego Jumpera niejednokrotnie musieli brak mocy nadrabiać częstszą zmianą biegów. Jednak przy jeździe poza miastem, ze stałą prędkością, ta różnica stawała się nieistotna. Złego słowa nie można też powiedzieć o ich kulturze pracy. Co do właściwości podwozi, są one nieco inne, ponieważ to auta z przednim napędem, charakteryzowały się więc silniejszą podsterownością.
Po załadowaniu większość samochodów zdecydowanie lepiej trzymała się drogi. Najgorzej wypadł Master – mimo właściwego ułożenia ładunku, jego układ kierowniczy zaczął zachowywać się mniej precyzyjnie. Na początku testu pewnym problemem były też silne drgania przenoszone na kierownicę w Daily, ale okazało się, że spadł ciężarek wyważający jedno z przednich kół. Drugiego dnia testu problem został błyskawicznie usunięty przez kielecką firmę Raider, która prowadzi tam autoryzowany serwis Iveco. Przy okazji doprowadziła też do czystości zachlapane podczas załadunku błotem karoserie wszystkich aut, za co w tym miejscu dziękujemy jej dyrektorowi, Sławomirowi Brożynie.
Tylnonapędowe są też Daily i Master. W tym pierwszym silnik jest obok odpornej na przeładowanie ramy najjaśniejszym punktem. Jego siła i spokojna praca wprost zachwycała. Ciężar w pełni załadowanego samochodu nie robił na tej jednostce żadnego wrażenia, a trzeba pamiętać, że Iveco ma w swojej ofercie jeszcze mocniejszą o ponad 30 KM wersję! Jednak i ta 146-konna zapewnia konstruktorom z FPT miejsce w światowej czołówce. Co do Mastera – ten samochód dobrze jeździł pusty. Po załadowaniu „na maksa” jego silnik o mocy nominalnej 146 KM sprawiał wrażenie słabeusza. Trzeba było dość długo próbować, by trafić w optymalne momenty zmiany biegów. Te problemy kierowcy nadrabiali często mocnym wciskaniem gazu, co raczej nie przyczyniało się do efektywnej pracy tego diesla oraz ujemnie wpłynęło na zużycie paliwa.
I jeszcze parę słów o zdolnościach manewrowych. Najbardziej zwrotne są oczywiście auta z tylnym napędem, przy czym zdecydowanie najłatwiej na placu manewrowało się Iveco Daily (krótki rozstaw osi) oraz Mercedesem i VW.
Codzienna funkcjonalność
Tu sprawdzaliśmy głównie to, jak obsługuje się samochody. Pod uwagę braliśmy nie tylko pryncypia, czyli możliwości załadunkowe, ale także coś, co niektórzy określają jako „pierdoły”. Są to jednak sprawy, które gdy wszystko jest zrobione dobrze są niezauważalne, ale kiedy zaczynają być uciążliwe, potrafią denerwować. Najlepszym przykładem są tu od lat stosowane przez Fiata, PSA i Iveco malutkiej średnicy wlewy płynu do spryskiwaczy, do tego umieszczone tak, że aby do nich coś wlać, trzeba mieć lejek – bez niego ani rusz. Jak już jesteśmy przy myciu szyby, to by do niej wygodnie sięgnąć, najłatwiej i najbezpieczniej można to zrobić w Sprinterze i Crafterze, które pod atrapą chłodnicy mają szeroki, pewny stopień. W trojaczkach z Sevel i w Masterze są dwa stopnie w narożnikach zderzaka. Stojąc na nich trudno jednak sięgnąć do środka szyby, chyba że ktoś ma typowo koszykarski wzrost. W najnowszym Daily w ogóle nie przewidziano takiego stopnia. Trzeba mieć gąbkę na długim kiju – to już drugi, oprócz lejka, gadżet potrzebny kierowcy tego auta.
Z kolei Ducato, Jumper i Boxer mają wspomniane już najwygodniejsze klamki. Aż dziwne, że Fiat nie zaadaptował ich również do Iveco. Co ciekawe, w Daily nie było też ograniczników otwarcia tylnych wrót! Jak silnie wieje, kierowca ma teleturniej p.t. „podjadę do rampy i nie uszkodzę drzwi czy uszkodzę?” Może we Włoszech nie ma wichur, ale w innych częściach Europy, gdzie Iveco sprzedaje te pojazdy, są… Najmniejszej siły do zamknięcia bocznych suwanych drzwi potrzeba w Sprinterze – wystarczy nacisnąć guzik lub lekko pociągnąć klamkę – resztę robi elektryczny napęd – i w Crafterze. Niewiele gorzej jest w przypadku trojaczków i Mastera, natomiast w Daily nie dość, że trzeba mocno pociągnąć, to i tak nie zawsze udaje się je zamknąć za pierwszym razem. Najłatwiej było włożyć ciężki ładunek do Ducato. Pomijając opisywaną już składaną rampę, miał on pneumatyczne zawieszenie o regulowanej wysokości. Dzięki niemu próg załadunkowy można obniżyć do zaledwie 42 cm!
W testowanych samochodach codzienną funkcjonalność podnosiły elementy wyposażenia dodatkowego, które niestety nie należą do tanich. Crafter i Master miały fabryczne nawigacje. Obie dość dokładne. Wszystkie auta wyposażone były w klimatyzacje – od automatycznej (Fiat i Renault) po obsługiwane ręcznie. Niezależnie od wymaganej dopłaty, w takich samochodach to powinien być standard. Wszystkie działały sprawnie i szybko chłodziły szoferki.
Zużycie paliwa
W tej kategorii zwycięzcą okazał się Citroën Jumper – na każde 100 km potrzebował zaledwie 9,4 l oleju napędowego, chociaż, jak już wspomnieliśmy, przez słabszy od rywali silnik, kierowcy musieli nadrabiać w nim częstszymi zmianami biegów i gazem. Wyszło na to, że nie tylko najsłabszy, ale i najtańszy pojazd w stawce, wykonał taką samą pracę i w tym samym czasie jak rywale, a do tego najtaniej! Drugie miejsce przypadło tu Ducato. Jego mocny, 150-konny silnik skonsumował średnio niecałe 9,6 l/100 km. Trzeci był Boxer – 9,8 l, czwarty Sprinter – 9,9 l, piąty Crafter – 10,5 l. Podobnie jak w ubiegłym roku najwięcej paliwa na każdą setkę potrzebowały Master – 12 l i Daily – 13,2 l. Dwa ostatnie samochody miały jednak na tylnych osiach bliźniacze ogumienie, co z klucza zapewniało im o co najmniej 1 litr większe spalanie. Gwoli sprawiedliwości trzeba jednak dodać, że silnik Iveco ma o wiele większą pojemność – 3 l wobec 2-2,3-litrowych u konkurentów.
Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel