Szwedzki standard
Wydawać by się mogło, że samochody pożarnicze użytkowane w Europie niewiele różnią się od siebie. Okazuje się, że jest zgoła inaczej, w myśl powiedzenia „co kraj, to obyczaj”. BAS-4 to jeden z czterech samochodów ratowniczo-gaśniczych wykonany według standardów określonych przez szwedzką straż pożarną. Uwzględniają one nie tylko bezpieczeństwo pracujących załóg, ergonomię, ale również specyfikę kraju, w którym są eksploatowane.
Szwedzki „standard” określa kilka podstawowych klas samochodów ratowniczo-gaśniczych od BAS-1, przez BAS-3 do BAS-5. Opisywany w tym numerze pojazd BAS-4 to samochód ratowniczo-gaśniczy klasy ciężkiej, kategorii miejskiej. Minimalne wymagania dla tej klasy samochodu to m.in. podwójna kabina załogowa przystosowana od przewozu od czterech do sześciu strażaków, zbiorniki na środki gaśnicze o łącznej pojemności nie mniej niż 5900 l, w tym najczęściej 5500 l wody i 400 l środka pianotwórczego. Pod zabudowę samochodów klasy BAS-4 stosuje się dwuosiowe podwozia z układem napędowym 4×2. Najczęściej są to podwozia Scania model P (od 320 do 380) lub Volvo model FM (od 9 do 12).
Sprawdzone podwozie
Prezentowany przez nas ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy został zabudowany na dwuosiowym podwoziu Scania P370LB4x2HNZ. Jego jednostka napędowa to sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem DC13 116. Ma on pojemność 12,7 l i maksymalną moc 370 KM (272 kW) osiąganą przy 1900 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 1900 Nm i jest dostępny w przedziale od 1000 do 1300 obr./min. Silnik ma układ wtryskowy paliwa Common Rail XPI oraz systemy kontroli spalin EGR i SCR, a spełnia normę Euro 6. Napęd na tylną oś przekazywany jest przez 6-stopniową automatyczną skrzynię biegów z hydrokinetycznym przemiennikiem momentu obrotowego GA866. Jest to produkowana dla Scanii przekładnia firmy Allison Transmission z serii 4000. Przełożenie przekładni głównej w moście napędowym wynosi 4,88.
Obydwie osie pojazdu mają zawieszenie pneumatyczne. Przednie składa się z dwóch miechów powietrznych i drążka skrętnego stabilizatora przechyłu o podwyższonej sztywności, natomiast tylne z dwóch miechów powietrznych z regulacją wysokości ramy w trybie szybkim oraz dwóch amortyzatorów teleskopowych. Nośność przedniego zawieszenia to 7500 kg, natomiast tylnego 11.500 kg. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 19.000 kg. Zarówno pojedyncze koła przedniej osi skrętnej, jak i bliźniacze koła tylnej zaopatrzono w ogumienie o rozmiarze 315/80 R22,5. Są one założone na aluminiowe obręcze o rozmiarze 9.00 x 22,5. Na kołach przednich zastosowano opony z bieżnikiem szosowym Bridgestone Winter Steer, a na tylnych Bridgestone Winter Drive. Długość całkowita pojazdu wynosi 8300 mm, szerokość 2550 mm, wysokość 3000 mm, a rozstaw osi 4500 mm.
Podwozie ma dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy z wentylowanymi hamulcami tarczowymi przy wszystkich kołach, wyposażony w system ABS oraz odłączalny system ESP. Dodatkowo oś przednia wyposażona została w hamulec postojowy. Po lewej stronie ramy umieszczono aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 200 l. Zbiornik na AdBlue został zamontowany z prawej strony i ma pojemność 47 l.
Oryginalna od Scanii
Samochód ma obszerną jednomodułową, odchylaną, załogową, klimatyzowaną, czterodrzwiową oryginalną kabinę Scania typu CP 28 CrewCab o długości 2800 mm. Jest ona zawieszona dwupunktowo na pneumatycznych poduszkach i ma elektryczny system odchylania. Przystosowana jest do przewozu pięcioosobowej załogi w układzie 1+1+3. Cechuje się stosunkowo nisko położonymi drzwiami z dwoma oświetlonymi stopniami wejściowymi. Wyjątkowym jak na nasze warunki rozwiązaniem jest umieszczenie na tylnych drzwiach, po obu stronach pojazdu, nad zawiasami niewielkich lusterek. Służą one podniesieniu bezpieczeństwa strażaków podczas wysiadania z części załogowej. Siedzenie kierowcy umieszczone zostało na poduszce powietrznej i jest wyposażone w regulowaną wysokość położenia siedziska.
Ergonomiczny fotel dowódcy, wyposażony jest w zagłówek i, podobnie jak fotel kierowcy, w pasy bezpieczeństwa. W tylnej, załogowej części kabiny umieszczono trzy pozostałe miejsca dla załogi. To zwykłe fotele z oparciem i zagłówkiem bez możliwości przewozu i mocowania aparatów powietrznych. Te ostatnie są przewożone na wysuwanej szufladzie, w tylnej skrytce nadwozia pożarniczego po lewej stronie. Dla zapewnienia bezpieczeństwa fotele mają bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Ciekawym rozwiązaniem zastosowanym w pojeździe jest zabudowanie w środkowej części, przed tylnymi fotelami szafki (bar-desk) na sprzęt ochronny strażaków. Każda z szafek umożliwia umieszczenie i bezpieczny przewóz hełmu, rękawic ochronnych, latarki, słuchawek ochronnych czy radiotelefonu nasobnego. Dostęp do szafki jest możliwy poprzez uchylny blat roboczy. Szwedzka straż pożarna, dla zapewnienia właściwego bezpieczeństwa strażaków, określiła w swoich wymaganiach producentom samochodów pożarniczych wymóg ograniczenia montażu luźnego sprzętu w przestrzeni otwartej w kabinie.
Kierowca ma do swojej dyspozycji elektroniczną tablicę rozdzielczą ze wskaźnikami analogowymi. Przekazują one niezbędne informacje podczas jazdy i działań ratowniczych. W zamontowanym dodatkowym panelu kontrolno-sterującym wyświetlane są m.in. informacje o parametrach pracy autopompy, zamkniętych żaluzjach czy sterowaniu sygnalizacją świetlną i dźwiękową pojazdu uprzywilejowanego. Poza tym pośrodku, nad deską rozdzielczą, znajduje się wyświetlacz LCD nawigacji GPS zawierającej m.in. lokalizację wszystkich hydrantów. Natomiast po stronie dowódcy zamontowano obrotowy uchwyt, w którym umieszczono tablet, radiotelefon nasobny oraz przewoźny. Ponadto pojazd wyposażony został system kamer monitorujących. Zapewnia on symulowany rzut poziomy pojazdu i jego otoczenia. Umożliwia on kierowcy na stały monitoring przestrzeni wokół pojazdu, przez podgląd na drugim kolorowym monitorze, zamontowanym z przodu w kabinie. Obrazy można wybierać także ręcznie za pomocą przycisku wyboru widoku. Istnieje także opcja pełnoekranowa (Full Screen) systemu, która wyświetla pełny widok na całym ekranie wyświetlacza.
Kompozytowa zabudowa
Nadwozie pożarnicze to konstrukcja samonośna wykonana w całości z kompozytu poliestrowego. Ma ono osiem skrytek sprzętowych – po trzy z każdego boku oraz dwie z tyłu. Dwie największe skrytki po lewej i prawej stronie zamykane są żaluzjami aluminiowymi. Wyposażone są one w mechaniczne układy ryglujące z możliwością zamknięcia na klucz. Dla każdego zamknięcia skrytki zastosowano wyłączniki krańcowe włączające oświetlenie skrytek po ich otwarciu oraz służące do kontroli ich zamknięcia.
Najwęższe boczne skrytki znajdujące się w tylnej części zabudowy zamykane są drzwiami kompozytowymi. Natomiast dwie skrytki znajdujące się z tyłu nadwozia pożarniczego zamykane są kompozytowymi klapami podnoszonymi do góry. Stanowią one jednocześnie zadaszenie w czasie opadów. Dla łatwego dostępu do przewożonego na górnych półkach sprzętu w przednich skrytkach zamontowano pod nimi po dwa niezależnie wysuwane podesty robocze. Każdy z podestów po wysunięciu i podniesieniu do góry płyty, na której staje strażak może służyć jako szuflada do przewozu sprzętu. Z kolei w ostatniej skrytce po lewej stronie umieszczono tzw. kącik sanitarny. Wewnętrzne ściany nadwozia wykonano z perforowanej blachy aluminiowej. Sprzęt, węże i armatura przewożone są na poziomych i pionowych wysuwanych półkach oraz w szufladach. W dolnej części zabudowy pożarniczej (na tylnym zwisie) znajduje się miejsce do przewozu mostków przejazdowych (po dwa z każdej strony) i na gumowy próg zwalniający.
Z tyłu zabudowy w skrytce po lewej stronie przewożone są w dużej szufladzie trzy aparaty powietrzne. Nad nimi znajdują się miejsce do przewozu dodatkowych butli na sprężone powietrze. Natomiast w skrytce obok po prawej stronie w dolnej części umieszczone zostały nasady tłoczne i napełniania hydrantowego. Nad nimi w górnej części zainstalowano zwijadło szybkiego natarcia z napędem elektrycznym i gumowym, lekkim wężem wysokociśnieniowym o średnicy 19 mm o długości 80 m firmy Trelleborg, zakończonym prądownicą pistoletową o zmiennym strumieniu.
Pompa w środku
Samochód wyposażono w wykonany z kompozytu poliestrowo-szklanego zbiornik na wodę o pojemności 5500 l. Umieszczony jest on w środkowej części zabudowy. Zbiornik ma wewnętrzne falochrony, zawór całkowitego opróżniania, układ odpowietrzający, elektroniczny wskaźnik poziomu napełnienia, umieszczoną z tyłu nasadę napełniania hydrantowego 63 mm (SMS), a także właz rewizyjny. Zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 100 l wydzielono w zbiorniku na wodę i, podobnie jak zbiornik na wodę, ma wewnętrzne falochrony. Wykonano go również z kompozytu poliestrowego (GRP) i wyposażono w elektryczny wskaźnik poziomu oraz posiada możliwość napełniania przez znajdującą się z tyłu nasadę 32 mm. Z uwagi na przyjęte rozwiązania stosowane w Szwecji, wyprowadzono na stałe z niego wężyk z zaworem umożliwiający podłączenie go do zasysacza liniowego.
W prezentowanym ciężkim samochodzie ratowniczo-gaśniczym zastosowano dwuzakresową autopompę Ruberg EH 30 o wydajności 3000 l/min przy ciśnieniu 10 barów lub 400 l/min przy ciśnieniu 40 barów. Jest ona umiejscowiona w pozycji „mid-ship”, co oznacza centralne miejsce montażu między kabiną a zabudową. W przypadku tego samochodu autopompa jest nawet częściowo umieszczona pod kabiną. Przy opcjonalnie zastosowanej dłuższej kabinie CP 31, autopompa w całości znajduje się pod nią. Centralne umieszczenie autopompy ma na celu między innymi obniżenie poziomu hałasu, na który narażony jest operator, oraz skrócenie wału napędzającego autopompę. Takie dość nietypowe zamontowanie autopompy daje dodatkowo większą przestrzeń do wykorzystania w nadwoziu pożarniczym.
Wszystkie nasady tłoczne i zasilające wyprowadzone są do tyłu. Dostępne są na dole tylnej prawej skrytki. Umieszczono tam cztery nasady tłoczne o średnicy 63 mm (SMS), jedną nasadę napełniania hydrantowego o średnicy 63 mm (SMS) oraz jedną nasadę zasilającą do uzupełniania środka pianotwórczego w zbiorniku o średnicy 32 mm (Storz). Dwie z nasad tłocznych przystosowane są do podpięcia zasysaczy liniowych z możliwością regulacji stężenia wodnego roztworu środka pianotwórczego klasy B w trzech wartościach 1, 3 i 6%. Takie nietypowe rozwiązanie zapobiega zanieczyszczeniu całego układu wodno-pianowego i autopompy przez środek pianotwórczy i umożliwia jednoczesne podawanie prądu gaśniczego piany i wody z różnych nasad.
Bezpieczeństwo najważniejsze
Ciekawostką dla nas, ale standardowym rozwiązaniem w krajach skandynawskich, jest dodatkowa nasada o średnicy 38 mm (SMS) umożliwiająca podanie przez nią uzyskanej ciepłej wody przez kilkuminutową pracę autopompy na podwyższonych obrotach w obiegu zamkniętym. Ciepła woda dostępna jest także w tzw. kąciku czystości, który zlokalizowany jest w ostatniej, bocznej skrytce z lewej strony zabudowy. Panel sterowania układem wodno-pianowym umieszczony został w ostatniej bocznej skrytce z prawej strony zabudowy. Zapewnia to najwyższy poziom bezpieczeństwa dla kierowcy, gdyż jest on odizolowany od przejeżdżających pojazdów i nie znajduje się w bezpośredniej bliskości węży podłączonych do nasad tłocznych. Dodatkowo w tej samej skrytce znajduje się pilot do bezprzewodowego sterowania autopompą z odległości do 30 m.
Z uwagi na bezpieczeństwo załogi dach nie jest wykonany w formie podestu roboczego. Dlatego też nadwozie pożarnicze nie ma drabinki umożliwiającej wejście na dach i dostęp do przewożonego na nim sprzętu. Na dachu zabudowy przewożone są dwie drabiny aluminiowe i inny sprzęt. Dla łatwego i bezpiecznego korzystania z niego zamontowano na nim trzy elektrycznie sterowane łoża. Umożliwiają one łatwe opuszczanie lub po użyciu wciąganie na dach nadwozia drabin i skrzyni na sprzęt. Pilot do sterowania nimi znajduje się w ostatniej, tylnej skrytce na prawym boku zabudowy, zamykanej wąskimi drzwiczkami. Na pierwszym łożu po lewej stronie umieszczona jest 4-elementowa drabina aluminiowa, na środkowym 3-przęsłowa 12-metrowa drabina aluminiowa z hydraulicznymi podporami, a na prawym łożu aluminiowa skrzynia do przewożenia sprzętu (łopaty, szpadle, sprzęt do dekontaminacji).
Na tylnej ścianie kabiny zamontowano rozwijaną elektrycznie tablicę ostrzegawczą typu „roll-up” ze znakiem ostrzegawczym o wypadku. W górnej części tablicy umieszczony jest układ lamp ostrzegawczych – dwie pomarańczowe świecące pulsacyjnie do przodu i dwie czerwone świecące do tyłu, włączane w celu zatrzymania ruchu. Podnoszenie i opuszczanie, a także włączanie świateł następuje przez pilota znajdującego się w ostatniej skrytce po prawej stronie lub z kabiny pojazdu.
Paweł Frątczak, Janusz Woźniak
Fot. WISS