Terenowy masowiec
Renault Trucks wprowadziło do swojej oferty cywilną wersję Keraksa z napędem 8×8. To był ostatni element, jakiego brakowało w gamie francuskiego producenta. Oficjalną premierę ciężarówka miała wiosną ubiegłego roku, jednak dopiero niedawno pierwsze egzemplarze zademonstrowano podczas jazd testowych w hiszpańskim kamieniołomie.
Kerax 8×8 dzięki doskonałym rozwiązaniom technicznym i przemyślanym rozwiązaniom uodporniającym konstrukcję przed niewłaściwą obsługą napędów przez kierowcę, ma szansę stać się bestsellerem w klasie ciężkich samochodów budowlanych. Kerax w wersji 8×4 niejednokrotnie dowiódł swojej wydajności, niezawodności i ekonomiki eksploatacji. Napęd przekazywany wyłącznie na dwa tylne mosty nie pozwalał mu jednak pokonywać najcięższych przeszkód terenowych. Teraz jest to możliwe. Wojskowy Kerax 8×8, z powodzeniem eksploatowany w warunkach bojowych, jest produkowany przez Renault Trucks Defense (wydział pojazdów militarnych Renault Trucks) w kilku wersjach. Najlepsze doświadczenia z poligonów i pól walki zostały przeniesione do wersji cywilnej. Jednak cywilna wersja jest o około metr krótsza – pod wywrotki i inne pojazdy budowlane i specjalistyczne mniejsza długość w zupełności wystarczy. Do wyboru, jak w Keraksie 8×4, są trzy wersje kabin: dzienna (1,6 m), Global (2 m) i długa (2,2 m).
Specjalnie do przeznaczenia tego pojazdu dobrana jest rama typu „heavy”, czyli ciężka (jest jeszcze wersja „extreme” – do zastosowań poza publicznymi drogami – taki samochód może mieć DMC nawet 50 t) oraz zawieszenia, zapewniające odpowiednie do przeznaczenia kąty natarcia i zejścia, a także duży prześwit (335 mm z przodu i 340 mm z tyłu). Powstająca z wysokogatunkowej stali o wysokiej odporności na zginanie rama ma 1080 mm szerokości z przodu i 850 mm z tyłu, co – jak zapewniają konstruktorzy – przyczyniło się do poprawienia stabilności i gwarantuje lepsze trzymanie się drogi. Rozstaw osi widocznego na zdjęciach pojazdu to 4915 mm (od pierwszej do trzeciej), a masa własna podwozia z kabiną wynosi 13.970 kg. DMC administracyjna to 32.000 kg, a techniczna 42.000 kg. W premierowej ciężarówce obciążenie osi limituje zawieszenie – przednie osie są przewymiarowane – mają nośność 9 t na oś, natomiast ich zawieszenie jest 8-tonowe i składa się z parabolicznych resorów dwupiórowych i stabilizatora, natomiast tylne zawieszenie przeszczepiono z wersji „extreme” – ma jedenaście piór eliptycznych i stabilizator oraz nośność 32 t. Pod kątem dobrych własności terenowych dobrane zostało również ogumienie.
Ekonomiczny siłacz
Ponieważ niskie koszty eksploatacji, w tym zużycie paliwa, są dla Renault Trucks kluczowym aspektem, układ napędowy zastosowany w Keraksie 8×8 pozwala na całkowite odłączenie napędu osi przednich podczas poruszania się po drogach utwardzonych, a to daje w tych warunkach oszczędności paliwa wynoszące nawet ponad 10 l/100 km! Pokonywanie najtrudniejszych odcinków terenowych ułatwi reduktor oraz blokady wszystkich mechanizmów różnicowych ciężarówki. Techniczna dopuszczalna masa całkowita sięga 42, a nawet 50 ton! (wózek tylny: 32 t, osie przednie po 8 lub 9 t nośności).
Cywilny Kerax 8×8 460.42 Heavy Euro 5 napędzany jest mocniejszą wersją ekonomicznego silnika DXi 11. Ten 10,8-litrowy turbodiesel dostarcza moc 460 KM (339 kW) przy 1800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 2200 Nm dostępny jest w bardzo szerokim zakresie prędkości obrotowych – od 950 aż do 1400 obr./min. DXi 11 to rzędowa, sześciocylindrowa jednostka o średnicy cylindrów wynoszącej 123 mm i skoku tłoka 152 mm, ważąca tylko 960 kg, co w przypadku auta przeznaczonego do pracy w terenie nie jest bez znaczenia. Zasilanie cylindrów paliwem realizowane jest przez wysokociśnieniowe, sterowane elektronicznie pompowtryskiwacze. Silnik jest oczywiście doładowany turbosprężarką sterowaną przez zawór upustowy typu Wastegate i wyposażony w intercooler. Norma czystości spalin Euro 5 lub EEV osiągana jest przez zastosowanie techniki selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Wtrysk AdBlue jest sterowany elektronicznie i, co ważne w naszych warunkach klimatycznych, zaopatrzony w układ ogrzewania. Zgodnie z nowymi przepisami unijnymi, elektroniczny układ sterowania silnika ogranicza jego moc o 40%, jeśli emisja spalin przekroczy wartości określone w normie.
Skrzynia z asystentami
Układ przeniesienia napędu w tym samochodzie nastawiony jest na maksymalną mobilność. Dlatego w tej wersji Keraksa nie znajdziemy zautomatyzowanej skrzyni biegów, tylko mechaniczną, z prostym sterowaniem drążkiem pracującym w układzie Super H z przełącznikami zakresów i półbiegów umieszczonymi na drążku. Zastosowano tu sprawdzoną przekładnię ZF 16 S 2230 TO z szesnastoma biegami do jazdy do przodu i dwoma wstecznymi. Jeden z tych wstecznych ma przełożenie umożliwiające szybką jazdę, co jest bardzo pomocnym rozwiązaniem – np. podczas pracy na budowach dróg, gdzie po wyładunku trzeba czasami bardzo długi odcinek pokonywać tyłem, bo nie ma możliwości zawrócenia. Sterowana ręcznie skrzynia mechaniczna standardowo zaopatrywana jest w linkowy system wspomagania zmiany biegów o nazwie Servoshift, odciążający kierowcę oraz zapobiegający przenoszeniu na kabinę drgań od skrzyni. Kerax 8×8 został także wyposażony w system wspomagania ekonomicznej jazdy DMS pomagający kierowcy we właściwym wyborze przełożenia.
Jeśli jedziemy na niewłaściwym biegu, informacja tym, jakie powinniśmy włączyć przełożenie pojawia się na ekranie na tablicy rozdzielczej. Na środkowej konsoli znajdziemy jeszcze przycisk praktycznego, ręcznego regulatora obrotów silnika. Możemy np. ustawić prędkość obrotową pośrodku zielonego pola, zdjąć nogę z gazu i jechać przed siebie, w razie potrzeby zmieniając biegi. Regulator będzie dbał o to, by obroty nie spadły, a samochód w tym czasie pewnie pokonuje terenowe przeszkody. Skrzynia biegów ma też dodatkową chłodnicę oleju, która przydaje się nie tylko podczas upałów, ale także przy ciężkich warunkach pracy. Akurat o te w przypadku terenowego Keraksa zapewne nie będzie trudno. Pojazd w wersji 8×8 z 460-konnym silnikiem wyposażony jest w hamulec silnikowy na wydechu rozwijający moc hamowania 135 kW przy 2100 obr./min sterowany elektrozaworem z ciągłą regulacją.
Dwuobwodowy, elektropneumatyczny układ hamulcowy tego samochodu sterowany jest elektronicznie przez układ EBS, a jego wyłącznie bębnowe hamulce mają wydajność powyżej 70 t. Dla oszczędności energii pojazd wyposażono w elektroniczne sterowanie produkcją powietrza APM (Air Product Management) z kompresorem odłączanym w czasie rozruchu. EBS stale kontroluje pracę ABS-u, systemu kontroli momentu DTC (kontrola momentu silnika podczas zwalniania), ASR-u i układu wspomagania startu pod górę, czyli Hill Start Aid.
Bez pomyłek
Kerax 8×8 wyjechał z fabryki jako podwozie z układem napędowym 8×4. Prosto z linii montażowej trafił jednak do wyspecjalizowanego w przeróbkach fabrycznego warsztatu. Tam otrzymał nowe przednie mosty i wały napędowe oraz serce napędu na wszystkie koła, czyli skrzynkę rozdzielczą VG 2000/300. Te elementy przyjechały w „paczce” z zakładów Renault Trucks Defense. Skrzynka rozdzielcza montowana jest w centralnej części podwozia. Nie jest synchronizowana, więc oprócz mniejszej masy jest uodporniona na zniszczenie przez nieodpowiedzialne zachowania kierowcy – synchronizatory są bowiem najczulszym, najbardziej narażonym na zniszczenie elementem każdej takiej przekładni. Renault rozwiązało tę sprawę w sposób zdroworozsądkowy – kiedy potrzebny jest napęd nie tylko na tył, ale także na przednie koła, oznacza to, że mamy do pokonania trudny teren. A w takich warunkach nie jeździ się szybko, więc trzeba włączyć terenowe przełożenie, tzw. żółwia. I tylko po wykonaniu tej czynności można uruchomić przednie napędy. Skrzynka rozdziela wtedy napęd w proporcji 50/50% między przednie i tylne mosty. Możliwości trakcyjne podnosi zastosowanie kompletu blokad osiowych i międzyosiowych. Oczywiście należy pamiętać, by używać ich tylko tam, gdzie jest to absolutnie konieczne i w miarę możliwości nie skręcać kołami.
Zabudowa z Polski
Jeden z pierwszych z prezentowanych europejskim dziennikarzom egzemplarzy Keraksa 8×8 został wyposażony w zabudowę-wywrotkę trójstronną polskiej firmy KH-Kipper o objętości ok. 17 m3. Cechą charakterystyczną zabudowy W3H i zarazem jej zaletą jest to, że lewa burta otwierana jest hydraulicznie (hydroboard), prawa burta, z górnymi zawiasami, centralnym zamkiem na burcie przedniej, natomiast burta tylna z górnymi zawiasami otwiera się automatycznie przy podniesieniu skrzyni. Wywrotka różni się od typowej zabudowy W3H tym, że burty są przeginane i nie mają pionowych wzmocnień, tzw. szpant, dzięki czemu wywrotka jest lżejsza, ale zachowuje taką samą wytrzymałość, jak te z dodatkowymi wzmocnieniami. Tak uniwersalna zabudowa na czteroosiowym podwoziu jest w Polsce bardzo rzadko spotykana. Większość montowanych na tego rodzaju pojazdach to masowce z muldą typu skrzynia lub half-pipe z tylnym wywrotem.
Sławomir Rummel
Fot. autor, Renault Trucks